Datos Curiosos, Noticias, Tips y Secretos de la Aviación

[ELITE]

En mi lucha por mover más el foro de SVC he decidido crear este topic que tratará sobre Datos Curiosos, Noticias, Tips y Secretos de la Aviación.

Como ya lo he dicho en este post, en Europa he sacado varios cursos de lo que es mi más grande pasión, la aviación 




TOA o AOT (Técnico de Operaciones Aeroportuarias / Airport Operation Technician)

Mi primer curso fue de TOA o AOT (Técnico de Operaciones Aeroportuarias / Airport Operation Technician) especializado como Flight Dispatcher o Coordinador de Pista. Este puesto es el que se encarga de coordinar todas las operaciones que se hacen mientras el avión está en tierra, coordina combustible, catering, maletas, mercancías peligrosas y un sin fin de cosas más.

Muchos no tienen idea de la logística que conlleva un vuelo, se usa mucha matemática y formulas, un Coordinador de Pista es quien (junto al capitán) evalúan cuanto y como debe distribuirse el combustible a usar por un avión en un trayecto determinado, como se balancea la carga de maletas, correo y Mercancías Peligrosas (MMPP). Se debe coordinar la limpieza y todo lo que se va a repartir ya sea vendido o regalado en un vuelo, se debe evaluar pesos del avión en un montón de situaciones y se debe velar por la seguridad de la nave en tierra, es un mundo hermoso    pero conlleva muchísima responsabilidad.

Este puesto a pesar de ser tan vital e importante no es muy bien pagado que se diga, y dependiendo de a que te quieras dedicar así será tu motivación a seguir, un TOA puede desde coordinar la pista (puesto más importante) hasta subir maletas a un avión. Pueden estar facturando maletas o llevar logística de maletas en bodegas de los aeropuertos, transporte o cuido de personas con movilidad reducida (PMR), departamento de hojas de ruta, administración u otros.

El curso me costó 4000€ en el 2021 y fue una experiencia maravillosa, saqué perfecto (10 o A+) en toda la duración del curso, no tuve nunca ni un solo error en nada    aprendí mucho sobre como y con que viajar (y con que no) en un avión. Aprendí como balancear la carga de un avion, cuanto combustible por trayecto, el peso de los aviones en diferentes situaciones y mucho más.

Después de este curso quede con la chirria de sacar un curso de piloto privado  que cuesta 6500€ peeero, por el momento lo tengo en remojo.




Mercancías Peligrosas (MMPP)

Luego saque el curso de Mercancías Peligrosas (MMPP) el cual me permite conocer y distribuir todas y cada una de las cosas que se pueden llevar en un avión, desde un lápiz hasta armas o municiones. Sus pesos, medidas, volúmenes, embalajes (este tema es extenso), interacciones de las MMPP con otras sustancias o mercancías, interacciones con la aeronave y con personas.

Es un mundo complejo (y un poco aburrido) ya que se debe leer muchisisisisimo y saber de leyes y un montón de cosas. El Problema con esto es que casi nunca se vuela, a no ser que tengas la mega SUERTE de trabajar con Amazon, DHL o similares y necesiten un Coordinador de MMPP en vuelos, eso es tan o más emocionante que viajar con personas  alguien con el curso de MMPP puede también trabajar para trenes, empresas de logística o cualquier cosa que transporte mercancías, desde una motocicleta hasta barcos o lo que sea, la teoría y leyes es igual para todos. Este curso costó un poco menos de 3000€ en el 2022.




Cabin Crew / TCP (Tripulante de Cabina de Pasajeros)

Mi siguiente gran reto y aventura fue en el 2023 cuando decidido a dar el todo por el todo hice mi curso de Cabin Crew / Flight Attendant / TCP. Este curso me hizo expandir más todo lo que ya sabia y me permitió especializarme en la tarea de los TCP. La principal tarea de un TCP no es para servir la comida o bebida o ayudarte con dudas en vuelo, la principal tarea del TCP es VELAR POR LA SEGURIDAD de todo el vuelo, aeronave y personas. Es una tarea super compleja y pensada al milímetro en cada aspecto del trayecto.

Debes saber como actuar en cada tipo de emergencia que se presenta en un vuelo, desde un ataque de ansiedad simple pasando por emergencias medicas, muertes, secuestro, incendios, despresurizaciones, aterrizajes de emergencia, pasajeros conflictivos, transporte de mascotas, PMRs, presos, sustancias, MMPP y todo o cualquier cosa que ocurra en un vuelo. Somos los ojos y manos de los pilotos, es un equipo fundamentado en el Team Work, un vuelo no sale si una sola persona de la tripulación no esta apta o no se encuentra bien para volar.

Cada vuelo tiene un numero determinado de TCPs regido estrictamente por la ley, pueden ir más pero nunca menos. Las prohibiciones de drogas, alcohol, medicamentos, pastillas para dormir (aun las naturales) y cualquier cosa que pueda incurrir en la seguridad del vuelo están supervisadas por las aerolíneas, el gobierno y las autoridades civiles. Para mi caso estoy supervisado por IATA, AESA y EASA.

Tuve amplia (de verdad mucha) formación en primeros auxilios (pero para mi, con más de 10 años de voluntario en Cruz Roja Salvadoreña fue un paseo por el parque), extinción de incendios, Seguridad Aeronáutica, MMPP otran vex, Leyes aeronáuticas, civiles y penales ( mas aburrido que...), intoxicaciones por alimentos u otras cosas, inmovilización de personas conflictivas (Pero siendo yo un humilde Cinturón Negro en Karate Shotokan y 3er Kyu en Aikido fue fácil), y muchos procesos de seguridad que no se pueden comentar acá.

El curso costó casi 6000€ y creo que es de lo mejor que he hecho en mi vida. Pero no todo es color de rosa, el trabajo de un TCP es bastante mal pagado al inicio, unos 1200€ al mes más unos bonos, pero casi nunca llega a los 1300€. Esa puerta por donde la mayoría de TCP deben entrar a la aviación es más que todo por los vuelos cortos con los cuales te debes ganar la experiencia y el derecho a mejorar todo. Existen muchos tipos de vuelos, corto, medio y largo radio, charters, privados, de emergencias en fin. Pero los más comunes son los de corto, medio y largo radio.

Un TCP de corto radio (mismo país) gana entre 1200€ - 1300€
Un TCP de medio radio (países cercanos) gana entre 1300€ - 1500€
Un TCP de largo radio (entre continentes) gana entre 1500€ - lo que sea.

Mis maestros todos son TCPs y mi maestra de Seguridad gana entre 4500€ y 6500€ al mes (libres). Solo vuela a lugares paradisiacos (con World2Fly) unas 3 veces al mes. Sus viajes a Cancún, Islas Azores, Malvinas entre otros, son viajes tranquilos y cada día recibe 122€ para alimentación pero los hospedan en hoteles 5 estrellas así que todo va pa la bolsa  es el trabajo soñado de muchos. Otro chico (Cubano) vuela unas dos veces al mes con aviación luxury privada y gana mas de 5000€.


Bien, en este tema quiero aclarar algunas dudas o preguntas que tengan sobre la Aviación, pueda que en el foro haya más gente con este tipo de conocimientos y no hay problema en compartir datos. También me gustaría de vez en cuando (advertencia de bumping) compartir algún dato curioso o noticia sobre este tema.

Si tienen dudas sobre vuelos, luces, navegación, leyes, o casi cualquier cosa de aviones (principalmente aviación civil), por favor no duden en hacerla, yo estaré super feliz de responder a lo que sea. Excepto cosas que no estén bajo la ley, una simple broma sobre aviación puede costarle muy muy caro a alguien. No es de extrañarse que a cada rato (si, sucede más delo que piensan) alguna persona es arrestada por bromear sobre terrorismo o bombas en la aviación. Acá a cada rato nos llegan datos sobre esas cosas a los grupos de TCPs 

✓ Datos curiosos de los TCP 

✓ Sepan que un TCP puede negarles la entrada al avión (y obviamente perder el vuelo) por una camiseta que tenga algo relacionado a Bombas, Al Qaeda, Terrorismo, entre otros. Si huelen a alcohol, si huelen a marihuana, o incluso si huelen muy mal o su perfume es muy escandaloso.

✓ Los TCP no pueden volar si están resfriados.

✓ Los TCP tienen autoridad para detenerte y si eso pasa ya te la comiste porque es un crimen grave contra la Seguridad Aérea.


*Disclaimer: Recuerden que yo me baso en leyes Europeas, así que algunas cosas pueda que no sean iguales que para América u otros lados. Y que yo diré todo en base a mi experiencia y o conocimiento, si debo buscar algo en la ley o con alguien más (como un piloto) se los diré, de lo contrario todo esta basado en mi 

Pueda que en algún momento haga repost o bumping pero es con el fin de dar a conocer un dato o noticia 

[ZeroSet]

Con el tema de las armas, suponiendo que no podes mover una pistola, obviamente descargada y debidamente limpia para que no lleve rastros de pólvora, ¿sería posible transportarla por partes?

Digamos que yo viajo 'seguido' y quiero ir pasando las piezas entre viajes, ¿se puede o bateado de una?

Es pregunta random y no es que tenga interés en eso, pero algo similar sucede en Japón, donde las armas de fuego son ilegales, pero la compra y venta de partes/piezas de las mismas, no.

[ELITE]

Con el tema de las armas, suponiendo que no podes mover una pistola, obviamente descargada y debidamente limpia para que no lleve rastros de pólvora, ¿sería posible transportarla por partes?

Digamos que yo viajo 'seguido' y quiero ir pasando las piezas entre viajes, ¿se puede o bateado de una?

Es pregunta random y no es que tenga interés en eso, pero algo similar sucede en Japón, donde las armas de fuego son ilegales, pero la compra y venta de partes/piezas de las mismas, no.

Sus preguntas siempre son interesantes Zero 

Tema muy complicado el de las armas máxime si se habla de una manera "ilegal" ya que si usted lo pone en ámbitos legales, es un poco más fácil. Acá en EU se pueden transportar armas y municiones a nivel civil siempre y cuando se tengan los debidos permisos de portación y uso (diferentes permisos), así mismo que el arma tenga su licencia en vigor (que no sea robada o bajo investigación).

Si los papeles del ARMA están en regla, debe facturarla (llevar en bodega del avión o maleta), debidamente declarada y en las condiciones que cada aerolínea diga, y es cada una de estas las que decide como debe viajar cada cosa o si puede o no viajar con ella, una aerolínea es libre de permitir o negar cualquier cosas en sus aviones, la ley deja que puedan hacerlo.

Ahora, pasarla en piezas es complejo, si las lleva declaradas no importa, queda en su record, si las lleva "bajodiagua" y los scanner llegan a descubrir las piezas (los scanner lo pueden hacer) se mete en un lio que ni le digo, una parte con la Seguridad Aeronáutica (que tiene sus propias leyes y castigos) y otra con la parte jurídico legal del país donde lo encuentren haciendo eso.

Para las MUNICIONES es otro tema, la munición en una MMPP, solo debe ir en bodega, debidamente empacada por una empresa que certifique que la MMPP va en condiciones de viajar, jamás puede llevar munición en cabina de pasajeros.



✓ Datos curiosos de las armas 

✓ Si unos "agentes de la ley" llevan presos en un avión comercial (algo muy pero muy común), por regla deben informar de las armas que llevan con ellos y por lo general, las armas se las entregan al Capitán y van en la cabina de mando. Si por el contrario el capitán no quiere o se siente "seguro" de llevar eso en su cabina, puede permitir a los agentes que las lleven ellos peeeero, la munición la llevan los pilotos. Muy raro es que un Capitán deje llevar su arma completa a los agentes, pero si el quiere lo puede hacer. Y si se quiere pasar de lanza manda las armas a bodega y que se frieguen los agentes.

✓ Una vez un Capitán recibió un arma para llevarla en cabina, se puso a jugar con ella y a tomarse fotos, se disparó en la pierna  se daño la pierna, daño el avión, se metió en líos con la autoridad de aviación civil, con la aerolínea y lo degradaron forever parece mentira, pero es la true.

[hugoangel_4]

Muy interesante la información que nos ha compartido ELITE 

Algo que no es un secreto pero que es nuevo desde la semana pasada en el Aeropuerto Internacional de El Salvador, es que para salir del país ya no pasaras por migración donde veían tu pasaporte con pase de abordar en el segundo nivel, solo sera necesario pasar el punto de inspección de seguridad para ingresar a Salas de Abordar.

Si viajas con equipaje de mano, tienes tu pase de abordar y no documentaras maleta te puedes ir de un solo al segundo nivel al punto de inspección, y ya ingresaras a las salas de abordar.

Los que si deben pasar a una oficina de migración es cuando va un menor de edad que no van ambos padres ahí es otro rollo, pero esa migración esta por los mostradores en el nivel 1 y entiendo que les revisan el permiso para darles el visto bueno por el menor, y así continuar el proceso con la aerolínea y luego subir al segundo nivel.

Caso contrario para ingresar al país ahí si siempre se pasa por Migración y luego por Aduana, la hojita de aduana que se llenaba fue reemplazado a electrónico desde marzo del año pasado.

[ELITE]

Muy interesante la información que nos ha compartido ELITE 

Algo que no es un secreto pero que es nuevo desde la semana pasada en el Aeropuerto Internacional de El Salvador, es que para salir del país ya no pasaras por migración donde veían tu pasaporte con pase de abordar en el segundo nivel, solo sera necesario pasar el punto de inspección de seguridad para ingresar a Salas de Abordar.

Si viajas con equipaje de mano, tienes tu pase de abordar y no documentaras maleta te puedes ir de un solo al segundo nivel al punto de inspección, y ya ingresaras a las salas de abordar.

Los que si deben pasar a una oficina de migración es cuando va un menor de edad que no van ambos padres ahí es otro rollo, pero esa migración esta por los mostradores en el nivel 1 y entiendo que les revisan el permiso para darles el visto bueno por el menor, y así continuar el proceso con la aerolínea y luego subir al segundo nivel.

Caso contrario para ingresar al país ahí si siempre se pasa por Migración y luego por Aduana, la hojita de aduana que se llenaba fue reemplazado a electrónico desde marzo del año pasado.

Que chivo eso de no pasar por migración, aunque siendo honestos no se a que le llaman migración, ya que cuando yo salía o incluso cuando me vine para acá, solo presente mi boleto en la planta baja para facturar maletas y todo ese rollo, luego la inspección de seguridad (escáner) y ya pase a sala. Según yo, migración es donde a uno lo revisan y preguntan más a fondo, como en una oficina, si pueden corregirme bien 

Cuando en 2022 mi esposa salió con mis dos hijos de 10 y 5 años, dice que no le pidieron nada más que toda la documentación que yo mismo hice acá para que los chicos salieran, uffff todo salió bien y ya saben el resto de la historia


✓ Tips y datos sobre migración 

✓ Lleguen temprano gentes, mi esposa perdió un vuelo a USA porque nos fuimos a comer y ver aviones a la terraza del aeropuerto ahí en SV 

✓ Jamás, JAMÁS, jamás nunca, cuiden la maleta de alguien, esto es tan pero tan común que pase y luego esa acción se puede convertir en su peor pesadilla, en serio nunca le cuiden ni dejen solas sus maletas.

✓ No envuelvan sus maletas en ese papel fill que dice que es para protección y todo eso, si lo hacen sepan que están diciendo tanto a las autoridades como a los que mueven las maletas: HEY, ABRAN ESTA MALETA QUE ACÁ VA ALGO INTERESANTE!!! 

✓ Cuando llegue a España me hice un super trucaso para entrar que hasta yo mismo me felicité (  y eso ya es decir) así que si vienen me avisan y se los paso por MP porque por acá no se puede 

[ELITE]

Tema de hoy: Luces de los Aviones 

Voy a empezar en orden de menor a mayor importancia.

✓ Luces Adicionales

Su uso no es obligatorio aunque sí recomendado.

Luz de Logo (Logo o Tail Light): Se ubica en la parte posterior del avión para iluminar el estabilizador horizontal (cola del avión)


Luces de iluminación de Alas: Sirven para revisar el borde de ataque de las alas y la toma de aire de los motores. Son obligatorias en caso de que no haya sistemas de detección de hielo en la aeronave.


Otras de estas luces opcionales son: luces de ruedas, luces de iluminación de giro, etc.

✓ Luces de Aterrizaje o Despegue  (Landing Lights)

Su uso es obligatorio.

Aunque se llaman luces de aterrizaje o "landing lights’" se utilizan tanto en despegue (Take Off) como aterrizaje. Son las luces más potentes del avión (600 watios). Su función principal es iluminar la pista en cada aterrizaje/despegue. Pero tienen más usos, por ejemplo, son las que permiten visualizar el avión (de manera real y física) desde las torres de control, otro uso común es usarlas en turbulencias o nubosidad a criterio de los pilotos.


✓ Luces de Rodaje (Taxi Lights)

Su uso es obligatorio.

Las luces de rodaje son de color blanco y suelen estar en el tren de aterrizaje delantero. Se utilizan para iluminar la calle de rodaje por la que circula la aeronave durante los movimientos en tierra. También pueden ser utilizadas en despegues y aterrizajes para mayor visibilidad.


✓ Luces Anticolisión (Anticollision Lights)

Su uso es obligatorio.

Son luces parpadeantes cuya misión principal es evitar una colisión entre aeronaves. Normalmente, las aeronaves comerciales llevan dos tipos de luces anticolisión: STROBE (Luces estroboscópicas blancas) y BEACON (luces parpadeantes rojas). Las STROBE suelen situarse en los extremos de las alas y en la parte trasera del avión, mientras que el BEACON suele estar en la cola, o por duplicado en el fuselaje (parte superior e inferior).


Para los TOA, las Beacon son super importantes. Estas Luces están directamente conectadas a los sistemas de los motores del avión, así que cuando las vemos sabemos que ese avión tiene los motores encendidos y hay que extremar en gran manera las precauciones con los motores, tanto delante como atrás.

✓ Luces de Navegación  (Navigation Lights)

Su uso es obligatorio.

Estas, a mi parecer son las más importantes. Las luces de navegación/posición indican la posición relativa del avión respecto de otros aviones y ayudan a identificar desde tierra cuál es la posición y dirección de vuelo de la aeronave.

Siguen un esquema semejante a las luces de navegación utilizadas en buques, es decir una luz roja situada a la izquierda y una verde a la derecha, (si miramos el avión desde atrás). Ambas, roja y verde, cubren un arco de 110º cada una y deben estar situadas lo más al extremo posible del ala.


Basándome en: indican la posición relativa del avión respecto de otros aviones y ayudan a identificar desde tierra cuál es la posición y dirección de vuelo de la aeronave les comento. Si los pilotos ven otro avión justo delante de ellos, una forma fácil de saber si el avión viene hacia ellos o por el contrario van detrás de el, son estas luces.

La luz roja a la derecha indica que el avión esta frente a nosotros (o sea que viene), si por el contrario la luz roja está a la izquierda y la verde a la derecha significa que estamos detrás del avión. Ese mismo concepto se usa desde tierra para saber si un avión va o viene en la noche. Si logran situar la luz de navegación roja, podrán saber si el avión va o viene. Esto dependerá de su poder visual y de lo lejos que vaya el susodicho avión 

Ejemplo, el siguiente avión va o viene??


Vemos que la luz roja esta al lado derecho, eso significa que el avión viene hacia nosotros.


Espero que con esta pequeña guía puedan ubicarse un poco mejor con las luces de los aviones.

Pendientes a la próxima clase niños 

[hugoangel_4]

Que chivo eso de no pasar por migración, aunque siendo honestos no se a que le llaman migración, ya que cuando yo salía o incluso cuando me vine para acá, solo presente mi boleto en la planta baja para facturar maletas y todo ese rollo, luego la inspección de seguridad (escáner) y ya pase a sala. Según yo, migración es donde a uno lo revisan y preguntan más a fondo, como en una oficina, si pueden corregirme bien 

Cuando en 2022 mi esposa salió con mis dos hijos de 10 y 5 años, dice que no le pidieron nada más que toda la documentación que yo mismo hice acá para que los chicos salieran, uffff todo salió bien y ya saben el resto de la historia

Normalmente la migración es esa dónde te hacen preguntas dónde te quedarás y si ven todo correcto te dejan ingresar al país, pero en El Salvador también había una migración de salida quizás para datos internos del aeropuerto, normalmente era para que vieran tu pasaporte, boleto y motivo de viaje, logré encontrar un vídeo viejo para que vean a los 15 segundos verán el rótulo en el segundo nivel, y a los 21 segundos los puestos de migración que ya no existen 

https://youtu.be/J8ewCcNPRfw?si=YvbTYxz--uMW-bxr

[ELITE]

Normalmente la migración es esa dónde te hacen preguntas dónde te quedarás y si ven todo correcto te dejan ingresar al país, pero en El Salvador también había una migración de salida quizás para datos internos del aeropuerto, normalmente era para que vieran tu pasaporte, boleto y motivo de viaje, logré encontrar un vídeo viejo para que vean a los 15 segundos verán el rótulo en el segundo nivel, y a los 21 segundos los puestos de migración que ya no existen 

https://youtu.be/J8ewCcNPRfw?si=YvbTYxz--uMW-bxr

Pero de que año es el video, yo realmente nunca pasé por esos cubículos a que me preguntaran nada 


Hoy vamos hablar sobre los que mandan en un vuelo, así "apantallan" a las chicas cuando las lleven a pasear al Caribe 

✓ Los Pilotos y el Avión

Ya sabemos que los pilotos son los responsables de volar el avión, acá unos datos sobre ellos.

✓ En el lenguaje de la aviación se le llama cockpit a la Cabina de mando.

✓ Por el momento y mientras las AI no lo cambien, deben ir mínimo dos pilotos en cada vuelo y si el vuelo es de muchas horas (larga distancia), debe ir otro piloto y rotarse para poder descansar (obligatorio).

✓ El Capitán o Comandante siempre va sentado a la Izquierda de la cabina de mando y el Primer Oficial o Copiloto va a la derecha.

✓ Los pilotos que llevan cuatro galones son el Capitán o Comandante. Los que portan tres galones son el Primer Oficial o copilotos y los que llevan dos galones están en prácticas o acaban de entrar en una compañía (esto ultimo puede variar).

✓ Los pilotos siempre comen cosas diferentes (tanto dentro como fuera del avión), por si un alimento está contaminado o les cae mal, es la manera más fácil de evitar que la intoxicación no afecte a los dos. A veces hasta con las bebidas es así.

✓ Gracias al cielo, hoy por hoy, ya pueden haber pilotos con lentes pero son evaluados minuciosamente por el personal medico pertinente.

✓ El comandante es, siempre, la máxima autoridad dentro de un avión, y esto no lo dicta la compañía, sino la ley. Es más, un piloto los puede casar señores y también "arrestar" (Básicamente ordenar la inmovilización y luego entregar a las autoridades). Pero hoy por hoy ya no es "dios", los nuevos programas de Team Work le han bajado los sumos a los pilotos y toda la tripulación es un equipo, en su mayor parte bastante unido pero por ejemplo siempre se le debe pedir permiso al Capitán para abordar el autobús (comúnmente llamado jardinera) que lleva a la tripulación al avión, o para fumar (si la compañía lo permite), o hacer casi que cualquier cosa 

✓ Por lo general los aviones casi que vuelan solos, pero el despegue, aterrizaje y turbulencias siempre son manuales, Y NO, UN CIVIL NO PODRÍA ATERRIZAR UN AVIÓN SOLO CON INDICACIONES como se ve en las películas, para ello se deben tener nociones de vuelo.

✓ El Checklist de cada avión superan fácilmente los 50 items y los checklist de procedimientos de emergencia bien superan los 30 items, por eso en la película de Sully del Vuelo 1549 de US Airways quieren culpar al Capitán Sully (quien aun vive) porque se salto el checklist varios items. Esa película es super buena para entender algunas cosas sobre los pilotos y TCP's.

✓ Los pilotos se examinan constantemente tanto en simuladores de vuelo como en cuestiones medicas. La salud física y por sobre todo la mental deben estar casi perfectas. Es más si cualquier miembro de la tripulación durante el Briefing (Reunión sagrada antes de cada vuelo) dice o presenta complicaciones o molestias para volar se le debe cambiar o de una el vuelo no sale. El avión no puede elevarse con un miembro de la tripulación que no este al 100%, esto casi siempre se cumple sin problemas.

✓ Si los cachan con drogas o alcohol (siquiera en una guardia), no solo pierden su trabajo, pueden fácilmente perder la licencia de vuelo o incluso ir a la cárcel, depende de muchos factores.

✓ Como regla, un piloto puede tener habilitado (permiso para volar) dos tipos de aviones de diferentes modelos, en casos excepcionales les pueden permitir un tercero. Lo que si pueden es dominar variables de un modelo, pero esto viene determinado por el contrato con la compañía.

¿Saben ustedes quien es quien? Yo se que ahora si lo saben 


Ser piloto se ve chivisimo pero es una profesión con una RESPONSABILIDAD enorme, se debe estudiar mucho, y por sobre todo estar consiente que nunca dejan de estudiar y practicar. En SV es difícil hablar de este tipo de cosas por lo caro que es, pero en EU las cosas son un poco "más fáciles" y algunas aerolíneas (como Ryanair) tienen sus propias escuelas para enseñar a sus pilotos desde jóvenes.

Acá también acostumbran (los que saben que quieren ser pilotos comerciales) a meterse al ejercito como pilotos y luego de su servicio obligatorio, derechito a la aviación comercial. Conocí a un chero que tiene una amiga con una historia impresionante sobre como se hizo piloto, pero eso es para otra clase.


Señores, recuerden que si tienen dudas o quieren que hable de un tema pueden preguntar que para mi será un placer responderles y si no se exactamente lo que preguntan, yo lo voy averiguar siempre. Se que este tema les gusta a muchos, así que como dijo aquel, pregúntenme, pregúntenme!!!

 

[hugoangel_4]

Pero de que año es el video, yo realmente nunca pasé por esos cubículos a que me preguntaran nada 

Ese dice que es hace 4 años pero ya de ultimo estaba así:
https://www.youtube.com/watch?v=tB6cowaS3YE (Omitir política pero fue el único reciente que encontré hace 6 meses)
Todo estaba pegado a la pared cuando hice un viaje a finales de enero del presente año 2024

Jeje iban mas emocionados por el viaje que ya olvidaron ese pedazo, la verdad no te estas ni 20 segundos, solo corroboraban tu pase, pasaporte y motivo de viaje, los que quizás no pasaban eran los que le debían algo a la ley pero bueno ya dejo de existir

[ELITE]

Jeje iban mas emocionados por el viaje que ya olvidaron ese pedazo, la verdad no te estas ni 20 segundos, solo corroboraban tu pase, pasaporte y motivo de viaje, los que quizás no pasaban eran los que le debían algo a la ley pero bueno ya dejo de existir

Pueda que no recuerde bien eso.


✓ ¿Cómo se enumeran las pistas de un Aeropuerto?

Este tema es super interesante, pero para una mejor comprensión vamos a usar una imagen del Aeropuerto de Madrid.



Para que entiendan de manera fácil. Las pistas de un Aeropuerto se enumeran de acuerdo al Angulo al que apuntan, tomando de referencia el norte geográfico y no el norte magnético.

Que significa eso, pues muy fácil chicos. Si se fijan en la imagen, Bajaras (así se le dice al aeropuerto de Madrid) tiene 4 pistas principales.

✓ Las pistas 18L y 18R

Estas pistas apuntan al Angulo 18, o sea 18° con respecto al norte geográfico.

✓ Las pistas 36L y 36R

Estas pistas apuntan al Angulo 360 con respecto al norte geográfico. y son las pistas opuestas a las 18.

✓ Las pistas 14L y 14R

Estas pistas apuntan al Angulo 14 con respecto al norte geográfico.

✓ Las pistas 32L y 32R

Estas pistas apuntan al Angulo 320 con respecto al norte geográfico. y son las pistas opuestas a las 14.

Ahora, que es eso del L y R?? Hace referencia a Left y Right (Izquierda y Derecha). Esta nomenclatura se usa a nivel internacional y por lo general se usan cifras de 2 en lugar de 3, por eso las pistas que apuntan a 360° son las 36.

Ahora unos datos curiosos de todo esto.

✓ El Salvador tiene las pistas 07/25 de 3200 metros (la más larga de Centroamérica) y la 18/36 de 800 metros.

✓ En Madrid usan las "Pistas R" para vuelos procedentes o que salen para oeste u occidente y usan las "Pistas L" para este u oriente. Eso significa que cada vuelo que viene o va del lado de América usan las pistas R y todo lo que viene desde oriente o Asia, usan las pistas L.

✓ Mi lugar favorito para ir a Spottear es el Numero 1, la cabecera de la 32L, adoro ese lugar  me permite estar en un lugar privilegiado para ver llegar o salir aviones. Luego esta el Punto 3 que es una montaña donde se ve todo Barajas a tus pies, es super hermosos ese lugar.

✓ Yo he tenido la oportunidad de Spottear dentro del aeropuerto de Madrid, justo a pie de pista ya que soy miembro de los Spotters de España  de ahí la siguiente imagen.


Ese es mi Avión Favorito, el Boeing 747. Ese es de Korean Cargo que llega a Madrid casi todos los días al medio día.

 

[ELITE]

Antes de irnos al fin de semana veamos otro tema.

✓ ¿Cómo puedo rastrear Aviones desde mi Teléfono o PC?

Respuesta fácil y rápida: Usando https://www.flightradar24.com/

Flightradar24 es una página web que muestra información en tiempo real sobre el tráfico aéreo alrededor del mundo. En ella se informa de la posición del avión, altitud, rumbo, velocidad, etc.

Igualmente, también se pueden ver repeticiones de la posición previa de los aviones, el listado de aeropuertos en los que han aterrizado, etc. Para ello, se utiliza un modelo de recopilación de información basado en receptores ADS-B, que pueden realizar un seguimiento de la mayoría de los aviones comerciales. El sitio fue fundado en 2007, por la empresa sueca Svenska Resenätverket AB. Aparte de la web también existe una aplicación oficial en la Play Store de Android y una en la App Store de IOS.

Más datos en Wikipedia

Pueden usarla gratis o pagando y acá algunas cosas que pueden hacer con FR24 de manera gratuita

✓ Pueden ver de donde a donde va un Avión con toda su ruta, fotos y muchos datos más


✓ Pueden ver los trayectos de un Avión


✓ Pueden ver el trafico a nivel mundial en vivo


✓ Pueden ver el Avión en simulador 36D justo como lo hacen los aviones modernos. Tienen 3 oportunidades gratis, luego es de pago.


✓ En navidad pueden ver el trineo de Santa Claus en Live


✓ Ver cuando llega o se va un Avión de El Salvador o del aeropuerto que quieran


✓ Ver una reproducción del trayecto de un avión en X tiempo


✓ Puedes ver en Realidad Aumentado los Aviones 


Y muchas cosas más.

Esta App es para los geek de la aviación y lo más seguro es que ya la usen, pero si ustedes están iniciando en este mundo, FR24 es algo que si o si deben tener en sus teléfonos.

Nos vemos en la próxima clase 


En las noticias principales de hoy tenemos estas:

✈️ Momentos después del incidente de la rueda de un The Boeing Company B777 de United que salió disparada del tren principal justo cuando el avión comenzaba a elevarse , la policía de San Francisco y la NSTB aseguraron la zona donde finalizó la rueda.




✈️ Un The Boeing Company 787-10 Dreamliner con matrícula HZ-AR33 de SAUDIA AIRLINES الخطوط السعودية sufrió daños en el slat de su semi-ala izquierda, después de que chocara con aves durante su aproximación en el Aeropuerto London Heathrow.







✈️ Un Airbus A32ON de ITA Airways (El-HOC) regresó sano y salvo a tierra después de que el avión sufriera un impacto con un pájaro después de despegar de la pista 25 en Roma-Fiumicino IntI AP (LIRF), Italia, lo que provocó una gran abolladura en la nariz.

[Auror]

Hey, que crees que le paso al Avión de Malasia? Fue el piloto?

Hasta el momento nada que se sabe de eso.

[ELITE]

Hey, que crees que le paso al Avión de Malasia? Fue el piloto?

Hasta el momento nada que se sabe de eso.

Diablos, esto si que esta heavy.

Hasta el momento, los mortales comunes no sabemos que pasó. Yo prefiero creer en la teoría del ultimo documental de Netflix. Sé (y el gremio también) que no fue el piloto, yo creo que los gringos tuvieron algo que ver por los entrenamientos que estaban haciendo justo ese día en esa posición, inhabilitar las comunicaciones y todo lo que dice el documental es clásico de los gringos.

La idea de un secuestro (por quienes iban en ese vuelo) tampoco me parece loca, se supone iba "gente importante o peligrosa para algunos gobiernos" en ese vuelo, llevar un avión a algún desierto por ahí es algo que bien podría pasar. Como ya lo dije, yo me inclino por esa línea pero es mi opinión.


✓ Códigos de Emergencia en un vuelo 

Ya que tocaron el tema este, les voy a pasar un dato bastante curioso que casi nadie sabe sobre como realmente se transmiten códigos de emergencia en un Vuelo. Ojo con este tema que es super importante gentes.

En internet existen muchas notas como Qué significa 7500, el código que jamás querrías escuchar arriba de un avión o algo como Los códigos secretos que usan las aerolíneas. Pero les tengo una noticia, ustedes jamás van a escuchar esos códigos numéricos puesto que eso es parte del sistema de comunicaciones y como es obvio, los pasajeros no van a oír eso casi que jamás.

Pero entonces ¿Cómo saber cuando hay una emergencia en un vuelo? La cosa es "fácil" y a la vez un poco difícil. En primer lugar les diré que si ustedes oyen en megafonía cualquiera de los siguientes códigos, ya pueden empezar a pedir a <ponga su deidad favorita acá> por su alma.

En primer lugar les diré que cualquier emergencia que suceda en el Avión, serán los tripulantes (TCPs) los que iniciaran a combatirla, eso aunque ustedes no lo sepan o no se den cuenta. Otra cosa, todos los códigos se darán o dirán en inglés.

✓  Uno de los más comunes es: Remain in your seats / Remain seated o Permanecer Sentados. Con esto ya les están diciendo que dejen de estar de metiches y que se sienten, lo mas seguro es que les dirán: Fasten your seatbelts o Abrochen sus cinturones y esto irá acompañado por la luz de abrocharlos. OBVIAMENTE DEBEN OBEDECER GENTES, HAGAN CASO 

Este código puede ser usado por cualquier cosa, una emergencia, una turbulencia, un problema medico, lo que sea, es como quien dice, el primer paso de para avisar que algo va mal, pero no tan mal aun, esto lo pueden decir por megafonía o por gritos de los TCPs.

✓ Luego viene uno más conocido y mucho más delicado y peligroso: Fire o Fuego. Realmente escuchar eso en un vuelo es lo que todos quieren evitar, no solo ustedes, los TCP también. Sabemos que es horrible, peligroso, y que nuestro vuelo va aterrizar en el aeropuerto más cercano, en resumen con un fuego a bordo ya tenemos una emergencia grave.

Debo decirles que a veces el fuego realmente no es gran cosa, se da porque una comida se cae en el horno y comienza a tirar humo, la emergencia debe ser declarada igual y los procedimientos se hacen de la misma manera. Nos ponemos la PBE (Protective Breathing Equipment), guantes y un extintor especial y se ataca el fuego de la misma manera, ningún fuego es más que otro.

Obviamente no es lo mismo un fuego en un horno que un fuego en el fuselaje, cuando vean que quieren romper cierta parte del fuselaje para descargar el extintor ahí si ya pueden empezar a llorar y gritar como niñas    Vuelvo y repito, deben obedecer a la tripulación, no querer ser héroes y sentarse canijos, no sean meques.

Más o menos nos vemos así, pero con cara de susto




Esas imágenes son del simulador donde hice mis practicas. Son reales 

✓ Ahora uno que nunca van a querer escuchar (de verdad no como los links anteriores): Purser to the Cockpit o Purser to Cockpit.

Empecemos por el inicio como dicen en mi pueblo. El Purser es el Sobrecargo del vuelo, y el Sobrecargo es el jefe de todos los TCP, es quien tiende comunicación directa con los pilotos o cockpit. Cuando escuchen este código o "call" es porque hay una emergencia que los TCP aun no saben, o sea, los pilotos o el avión tienen una emergencia que aun los TCP desconocen. Ojo que esta "frase" o call SOLO SE USA EN EMERGENCIA, no es bromas, no es porque los pilotos tengan hambre o quieran un jugo o mostrar algo, NOOOO, SOLO ES POR EMERGTENCIAS Y DE LAS GRANDES, para todo lo demás, incluyendo emergencias pequeñas, los pilotos llamaran por los teléfonos del avión al Sobrecargo.

Una vez dada la call Purser to the Cockpit o Purser to Cockpit se inicia el protocolo de emergencias (que lo diré en otro post) y todos los TCP comienzan a hacer sus funciones de emergencia. El Sobrecargo se va a cockpit y ahí los pilotos le dan el TELSI (igual en el otro post) y comienza lo bueno.

✓ Y por ultimo hay una call que también espero jamás de los jamases tengan que oír, ni yo tampoco: Brace for impact o Prepárense para el impacto. Acá, en la mayoría de los casos, literalmente ya se los cargo el payaso, significa que el avión va a estrellarse, acuatizar, amerizar, o aterrizar de manera forzosa.

Pero uso "mayormente" porque esto también lo pueden decir cuando el avión lleva una avería y aun así debe aterrizar, imagínense que se le cae una rueda como está sucediendo bastante a menudo últimamente, una falla en el tren de aterrizaje, una falla en un motor, lo que sea que haga que se aterrice en un aeropuerto pero el impacto o aterrizaje no será suave, entonces hay que saber cuando un Brace for impact o Prepárense para el impacto indica un aterrizaje forzoso o cuando ya les toco su hora 

Por lo general, en el protocolo de emergencia se indica que es lo que sucede, entonces un Brace for impact o Prepárense para el impacto puede ser algo tranquilo o los TCP con su actitud y direcciones les van a transmitir si se trata de una emergencia fea fea fea.

Este tema, aunque es emocionante, es difícil de aprender y tratar, en mi clase, varias compañeras se vieron afectadas cuando se tocó la teoría acompañada de videos, no es fácil ver u oír las ultimas palabras de colegas que murieron en este tipo de emergencias. Ahora, no me imagino como debe ser una emergencia a bordo, mis profesores me dicen que es "chungo", que es feo, feo feo, por eso el hecho de que todo debe ser perfecto o casi perfecto en cuanto a la labor de seguridad de toda la tripulación.

PD: Para los Secuestros o kidnappings no hay como tal una call, ustedes se darán cuenta si están en un secuestro o no, relax 

[ELITE]

Ayer discutíamos en el Grupo de Telegram de SVC sobre la diferencia entre los Aviones Turbohélice (Hélices) y Turbofan (Turbinas).

Por un lado la mayoría decían que los aviones de hélice son mas viejos, menos seguros y cosas así. Rápidamente les explique la diferencia y que los aviones de hélice son igual o un poco más seguros que los aviones de turbinas. Acá va la explicación más larga.

✓ Aviones de Hélice vrs Aviones de Turbina ✈🛬🛬🛩

Primero veamos a que nos referimos. Este es un avión Turbohélice o de Hélice 


Este es un avión Turbofan o de Turbinas  Que chulada de 747 


Entonces, es probable que muchos sigan asociando a los aviones de hélices con los antiguos aparatos que estrenaron la era del sector aéreo comercial, y por ello los consideren menos evolucionados. Lo cierto es que aquellas aeronaves utilizaban motores a pistón, una tecnología mecánica que aunque para la época era realmente avanzada, hoy en día ha quedado reservada a los pequeños aparatos que forman el grupo de la aviación privada y de recreo.

Los aviones de hélice tienen una razón de ser, y por ello siguen siendo los preferidos para operar las rutas regionales, además de otro tipo de ventajas que a continuación les cuento.

Este tipo de aparatos están destinados principalmente a volar las rutas regionales, ¿Lo que ya sabemos que se llama?? Corto Radio gentes, y que generalmente no superan los 500 km entre el aeropuerto de origen y el de destino. Desde ahí ya pueden ir haciendo cuentas. Al tratarse de trayectos cortos, los aviones tienen menos tiempo para ascender por encima de los 30.000 pies (10 km), que es la altura a la cual los motores Turbofan se comportan de una manera más eficiente. Por esta razón, cuando se trata de operar trayectos regionales cortos que no requieran de volar a grandes altitudes, las aerolíneas suelen hacer uso de flotas de aviones turbohélice. De hecho, este tipo de aparatos también se comportan de manera más eficiente a velocidades más bajas, principalmente de menos de 450 mph, con lo que además pueden realizar despegues en pistas más cortas y menos preparadas.

La posición de los motores Turbofan aumenta las posibilidades de ingesta de objetos en aeropuertos con pistas de tierra o hierba, algo que no ocurre con los aviones turbohélice, que suelen tener los suyos ubicados a mayor altura del suelo. Por otro lado, el coste que tiene el mantenimiento también es significativamente inferior en los aparatos turbohélice. Podría decirse, aplicando el viejo dicho urbano, que los aviones Turbofan pueden ir a los mejores aeropuertos, pero los Turbohélice pueden ir a TODOS los aeropuertos.

A pesar de esto, todavía quedan pasajeros que afirman que no se sienten seguros en «aviones de hélice», y prefieren volar en turborreactores (Turbinas). Es necesario apuntar que la tecnología dentro de la cabina es similar entre unos y otros, y ambos vuelan bajo los mismos principios de la física, por lo que el nivel de seguridad no varía por razón del tipo de motor utilizado.

Es cierto que los turborreactores suelen ser más silenciosos y los turbohélice algo más escandalosos, lo cual puede generar ciertas molestias a los pasajeros más sensibles. También es verdad que las redes sociales están llenas de vídeos en los que se ven aterrizajes con condiciones de viento complicadas, protagonizados en su mayor parte por modelos ATR o Dash. Pero esto último es debido a que, tal y como ya les dije anteriormente, a baja velocidad los aparatos turbohélice presentan una excelente maniobrabilidad, lo que hace que puedan tomar tierra en condiciones meteorológicas en las que en muchas ocasiones los turborreactores acaban desviándose a otros aeropuertos.



Pero es cierto que en una emergencia pueden ser mejores los Turbohélices??

La anterior afirmación se basa en que en caso de avería de ambos o todos los motores, el avión de hélices sería capaz de planear mucho más que los de turbina. Realmente es así. Si eso sucediera, el piloto pondría las hélices en “bandera” (luego les explico esto), posición en la cual ofrecen menos resistencia al aire, y el avión planearía hasta tocar tierra. En el caso de los aviones con turbinas el mecanismo es el mismo. En caso de avería también se puede planear. Pero suelen ser naves más pesadas, por lo que se necesita más potencia para sostenerlas en el aire. Aparte, una turbina siempre ofrece más resistencia al aire, con lo cual el planeo se verá reducido en recorrido.

En general, los aviones de hélice requieren pistas más cortas, porque la hélice produce su propio "ambiente" de aire circulando por las alas. El avión de hélice es más fácil de mantener (y el mantenimiento hace a la seguridad). Los motores de turbina son eficientes a gran altura y a ciertos regímenes de funcionamiento, pero cuando despegan o vuelan bajo, su consumo se dispara. Llevar menor cantidad de combustible, hace a la seguridad.

Los pilotos que conozco y que vuelan ATRs (de hélice) dicen que el hecho de que los turbohélice tengan los planos (las alas) más arriba que los de turbina, los hace que vuelen y planeen mejor.

Así que, aunque vean un avión con hélices, no se preocupen por la seguridad, pueda que no sean tan "bonitos" para algunos, pero para otros son hermosos, además de ser un cachito más seguros que los de turbina.


Este es el avión de la discordia en que un fulano de SVC viajo uno de estos días   

[ELITE]

Esta es una respuesta para el post Que tal es viajar con Arajet?

✓ ¿Cuál es el lio (o miedo) con los Boeing B737 Max?

Antes que nada, déjenme decirles que el B737 es el avión más usado de todo el mundo y que no todos los aviones tenían problemas, PERO TODO CAMBIÓ CUANDO LA NACIÓN DEL FUEGO ATACÓ 

Todo cambió cuando Boeing sacrificó calidad por rapidez, todo por querer competir contra Airbus, lastimosamente pasaron de ser la mejor compañía a estar siempre en el ojo del huracán, la NTSB y todas las agencias de aviación del mundo. Hoy por hoy, yo aun considero bastante arriesgado volar en cualquier 737, pero vamos que a morir venimos y el que tenga miedo a morir que no nazca, o al menos eso me he dicho yo las ultimas veces que he viajado o para los vuelos que tengo planeados para este verano 2024 

La desgracia empezó en 2018 y 2019, cuando hubo dos accidentes mortales que involucraron aviones Boeing 737 Max 8 en los que murieron 346 personas en Indonesia y Etiopía. Luego de eso, la cosa no a ido a mejor. Les dejo algunas noticias.

Accidente del Boeing 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines: los pilotos siguieron "repetidamente" las recomendaciones de la compañía, pero no funcionaron

La atribulada historia de los aviones Boeing 737 Max que las autoridades de EE.UU. inmovilizaron tras el incidente de Alaska Airlines

El accidente de avión en 2021 en Indonesia se debió a problemas mecánicos y negligencia

Las cajas negras muestran "semejanzas claras" entre el accidente de Etiopía y el de Indonesia en 2018

Boeing 737 MAX en problemas de nuevo: recomienda a las aerolíneas ponerlo en tierra por un nuevo error en el sistema eléctrico

EEUU quiere inspeccionar los 737 Max por un problema eléctrico

Crisis del 737 Max 9 de Boeing: el error que reconoció la compañía, qué pasará con los aviones, años de problemas y más

Boeing: los 97 problemas encontrados por los inspectores en el 737 Max

Los problemas de Boeing no paran: al menos 7 incidentes con aviones en menos de tres meses de 2024

La cosa es que no solo los 737 están con problemas, justo hace unos días dos B787 Dreamliners (aviones super nuevos) tuvieron problemas con los trenes. La cosa es que hoy por hoy, los nuevos modelos de Boeing no son confiables al 100% como los antiguos 

[ELITE]

En seguimiento del post Que tal es viajar con Arajet?

✓ ¿Cómo y en que es que ahorran las Aerolíneas Low Cost?

De todos es sabido que una Aerolínea Low Cost (ALC o LC) son aquellas que te permiten hacer vuelos super baratos, costos que en una aerolínea normal nunca se podrían dar, pero ese costo de vuelo se debe únicamente a todas las políticas de ahorros que hace la ALC para poder poner más baratos sus vuelos, a esto le sumamos el hecho de cobrar casi que por todo después que se compra en vuelo 

Pero vayamos por partes, ya en 1987, mucho antes que su servidor naciera ya había empezado la carrera por ahorrar en los vuelos, y no solo en los de clase turista, American Airlines logró ahorrar +$40,000.00 al año POR CADA AVIÓN con el simple hecho de poner una aceituna menos en las ensaladas de primera clase 

El hombre que le quitó una aceituna a la ensalada, ¿héroe o villano?

Una aceituna cambió todo; la lección de American Airlines para reducir gastos y otras más recientes

Ahora, vamos al meollo del asunto, recuerden que, aunque yo mencione aerolíneas de Europa, las ALC son igual en casi todo el mundo, solo que les voy hablar de ALC en las que he viajado y otras que conozco mejor.

Por ejemplo, Ryanair (nunca he viajado con ellos) es una de las ALC más famosas del mundo, incluso ya está pensando en un modelo donde se pueda volar de pie para poder meter más pasajeros

Así mismo existen otras famosas como EasyJet, Spirit, Viva Aerobus, Volaris, Wingo, Easyfly, y así un sin fin. Pero y al final, ¿Cómo es que hacen para tener los vuelos tan baratos?

Ahorro de combustible
El ahorro de combustible es una de las claves. Las compañías de bajo coste gastan menos en su repostaje, un riesgo muy rentable -dentro de los límites legales-, pero sujeto a posibles problemas. Según datos publicados en febrero de este año, la partida de carburante de Ryanair se redujo un 8% respecto a su ejercicio fiscal anterior, hasta los 1.515 millones de euros.

Costes extra
Los costes extra o 'ancillaries' característicos de estas compañías son un método inteligente para rentabilizar sus bajos precios. Desde cobrar por añadir una pieza de equipaje hasta hacerlo por elegir asiento para viajar con tu acompañante. En el caso de compañías como EasyJet, existe la opción de añadir una pieza de hasta 20 kilos, lo que subiría el precio casi 50 euros. Ésta, al igual que Ryanair, cobra desde hace unos años un sobrecoste por la elección del asiento -hasta 27 euros la primera y 15 euros la segunda- dentro de la aeronave. Por imprimir la tarjeta de embarque, Ryanair cobra hasta 40 euros y esta es una de las cosas que ha hecho más famosa a Ryanair 

Menos personal
Las compañías 'low cost' decidieron buscar la rentabilidad reduciendo los costes de personal y en el espacio interior del avión. Menos auxiliares de vuelo en cabina, asientos más rígidos y livianos y menos espacio para las piernas. Al haber más filas para pasajeros, las aerolíneas pueden vender más billetes a un menor precio.

Acá debo puntualizar que, aunque reduzcan personal, NO PUEDEN LLEVAR MENOS TCP's de los que la ley exige, así que a nivel legal no están rompiendo ninguna regla, eso si, se traduce en más trabajo para los pobres TCPs y el salario sigue igual  Asimismo, en las 'low cost' predominan las operaciones de corto y medio radio, por lo que no necesitan pagar hoteles para que pernocte la tripulación.

Un solo modelo de avión
Otra vía de ser más rentable es recurrir al uso de un solo modelo de avión. Es el caso de Ryanair, que únicamente vuela el Boeing 737 y cuenta con una flota total de 404 aeronaves de este tipo. Esto significa que los pilotos, ingenieros, mecánicos, azafatas y personal de operaciones no requieren una formación profesional diferente para cada nave, lo que supone un gran ahorro. Compañías tradicionales como Iberia estarían en el lado contrario, ya que, con una flota total de 246 unidades, cuenta con cinco tipos diferentes de aeronaves.

Así mismo Aviones más nuevos suelen implicar aviones más eficientes en el consumo de carburante, algo en lo que las aerolíneas de bajo coste siempre querrán ahorrar.

Ahorro en Aeropuertos
Las aerolíneas de bajo coste utilizan aeropuertos baratos y secundarios, muchas veces siendo responsables de la mayor parte del tráfico aéreo del aeropuerto. Eso les permite tener un mayor poder de negociación con el mismo y que acepte sus condiciones, o puede que se queden sin vuelos y dejen de existir. De hecho muchas veces hasta cobran subvenciones por volar a un lugar concreto, muchas administraciones públicas conceden grandes ayudas económicas a estas low cost para impedir que dejen de volar a sus aeropuertos. Justo por eso es que Ryanair no llega a ninguno de los 3 aeropuertos más cercanos a Paris, sino que llega a Beauvais (BVA) que esta por la quinta droga  Si no tienen en cuenta esto, de poco les va a servir un vuelo a Paris por 9.99€

En caso de que no puedan volar a un aeropuerto barato y tengan que ir a uno caro, lo harán en horas menos interesantes para los demás vuelos, adaptando sus horarios a aquellos en los que el aeropuerto principal sea más barato. Además pasan menos tiempo en el aeropuerto, ya que suelen operar bajo la máxima de que los aviones cuando vuelan ganan dinero, mientras que cuando paran, dejan de ganar. Por lo general las ALC son las que menos pasan en tierra, el negocio esta en estar en el aire volando.

Los vuelos que hacen son directos, si anteriormente a las aerolíneas de bajo coste se pensaba que los vuelos ofrecían una demanda, se descubre que las aerolíneas ofreciendo un vuelo barato crearán su propia demanda, ya que la gente usará esos vuelos simplemente porque “es barato”. Esto no aplica en todas.

Además, los despegues y aterrizajes se hacen en el menor tiempo posible, ya que el avión gana dinero volando. Es increíble ver llegar o principalmente aterrizar un Ryanair, cuando despegan lo hacen con un Angulo de Ataque a veces superior a 15°  en cristiano, esto significa que lo que quieren es hacer una hipérbola o un triangulo en el aire, se los explico más facilmente.

Si deben ir de Madrid a Paris, un Ryanair intentara despegar lo más rápido posible de la pista, nada de hacer mucha carrera de pista y menos taxeo, una vez despegan, intentan llegar lo más rápido posible a la altura de crucero designada para esta ruta que suele rondar los 33 mil pies. Una vez a esa altura vuelan con mejores condiciones y ya cerca de Paris comienzan a descender con todos los powers para volar lo menos posible en espacio con turbolencias 

En este video tomado en Madrid Barajas desde Paracuellos del Jarama  pueden ver la rapidez con la que un Ryanair toma vuelo y guarda el tren de aterrizaje, todo esto para ahorrar combustible.



Menos costes administrativos
Las aerolíneas de bajo coste tienen una estructura empresarial más ligera, y además alojada en oficinas baratas en las afueras, por ejemplo las oficinas de EasyJet cerca del aeropuerto de Luton son un hangar pintado de naranja. Esto les hace tener menos empleados por pasajero, y a menor coste.

No permitir conexiones, las aerolíneas de bajo coste no ofrecen conexiones, el pasajero tiene que comprar dos vuelos por su cuenta y riesgo. Esto hace que en caso de retraso no tengan que indemnizar o realojas al pasajero que pierde el avión, ni tengan que soportar un sistema de billetes más complejo ni pagar al personal de tierra que haga la conexión.

Menos gastos de publicidad (y viral): estas aerolíneas destacan por gastar muy pocoen publicidad y hacerla orientada a un público que no busca elegancia, sino bajos precios. Eso hace que usen a políticos, famosos o incluso a monarcas sin su permiso. Los de Ryanair son expertos en esto 

Las compañías se preocupan, básicamente, de dos cosas: conseguir el máximo número de vuelos y llenar los aviones al máximo. Un avión solo es rentable cuando está volando, por lo que a más vuelos, más rentabilidad.


Acá tienen un TOP 25 de las mejores Aerolíneas Low Cost del 2023 

[ELITE]

La noticia

Un A330 de una aerolínea china obliga a cerrar una pista en Barajas


Un Airbus A330 de Beijing Capital Airlines que cubría la ruta entre Madrid y la ciudad china de Hangzhou ha tenido que dar media vuelta cuando sobrevolaba Dinamarca.

El motivo, según revelan los controladores aéreos a través de su cuenta de X, ha sido un posible fallo de presurización. “Deciden regresar a Barajas con la situación bajo control”, detallan.

La pregunta de muchos es: ¿Porqué se regresan desde Dinamarca hasta Madrid?

Bien, en resumen, un avión muy grande, una ruta muy larga (de Madrid a China) y un incidente con la presurización. Como ya hemos visto antes, la presurización es un tema grave y delicado para un avión, pero y entonces porque tanto recorrido para aterrizar si se supone que ante un incidente en la presurización lo primero que hay que hacer es aterrizar en el aeropuerto más cercano??

Primero lo primero, un avión no presurizado puede volar con seguridad debajo de 10000 ft, siempre y cuando no tenga daño estructural, esto se debe a que por arriba de los 10000 ft es donde el ser humano comienza a tener problemas con el oxigeno, por lo tanto un avión puede volar por hasta un máximo de 14,000 ft sin que se ponga en riesgo las vidas de los pasajeros. Es por esto de la presurización que los aviones pequeños o avionetas casi nunca suben después de los 7000 ft, porque al no estar presurizadas, un incidente por falta de oxigeno será gravísimo.

Y porque regresaron a Madrid desde Dinamarca?? Bueno, volver es una opción válida para gastar combustible y evitar exceder los pesos máximos al aterrizaje, si aterrizase inmediatamente, por todo el combustible que lleva, se podría dañar el avión al tocar tierra o peor aun, causar un grave accidente. Por eso, el A330 estuvo dando vueltas cerca de LEMD la tarde del incidente.

Siempre el sitio de aterrizaje es decidido por el Trafic Control de la aerolínea y se basa en utilizar el semihub más cercano, basado en la gravedad/complejidad comprobada de la novedad.. aterrizar en una pista donde no se disponga de servicios genera tremendos problemas logísticos y hasta humanos.

Otro tema importante, siempre que la situación lo permita, es el tema económico de la cancelación del vuelo. No es lo mismo dejar 200 ó 300 pasajeros varados en su ciudad de origen, que dejarlos en otra ciudad extraña. Si hubieran tenido que aterrizar de emergencia, la opción sería descargar combustible.


Bueno, así es como se manejan algunos casos, por eso de ahora en adelante, cuando un vuelo que salga de SV hacia USA, se regrese desde MX (por ejemplo) ustedes ya serán capaces de explicarle al aquelarre de gente porque sucede esto 

Salu3 

[ELITE]

Un muerto y decenas de heridos en un vuelo Singapur-Londres por fuertes turbulencias

Una persona ha muerto y decenas de viajeros han resultado heridos en un vuelo de Singapore Airlines procedente de Londres por las fuertes turbulencias. Aunque la aerolínea no ha detallado el número de personas heridas, varios medios tailandeses han informado de que había 30 pasajeros lesionados.

El avión Boeing 777-300ER, con 211 pasajeros y 18 tripulantes, se dirigía a Singapur este martes cuando ha tenido que realizar un aterrizaje de emergencia en Bangkok, según ha informado la aerolínea en un comunicado.

Tras unas 11 horas de vuelo desde el despegue en Londres, el avión descendió bruscamente de una altitud de unos 37.000 pies a 31.000 pies en sólo cinco minutos, cuando terminaba de atravesar el mar de Andamán y se acercaba a Tailandia, según los datos de FlightRadar 24.

Singapore Airlines aún no ha explicado en qué momento se produjeron las lesiones y la muerte del pasajero, pero uno de los viajeros que habló con Reuters dijo que las turbulencias provocaron que quienes no llevaban puesto el cinturón de seguridad chocaran contra las cabinas superiores.

Golpes en la cabeza por las maletas
«De repente, el avión empezó a inclinarse hacia arriba y a temblar, así que empecé a prepararme para lo que estaba ocurriendo y, de repente, se produjo una caída espectacular. Todos los que estaban sentados y no llevaban puesto el cinturón de seguridad se dieron contra el techo», declaró a Reuters Dzafran Azmir, un estudiante de 28 años a bordo del vuelo. «Algunas personas se golpearon la cabeza contra el techo de la cabina de equipajes», añadió.

Por eso, siempre, siempre y siempre DEBEN LLEVAR LOS CINTURONES, AUN CON LA SEÑAL APAGADA 

Que les quede de lección gentes 

Toda la Noticia 

Más imágenes del interior del Avión

Video en YouTube




Cinturón de seguridad en los aviones, ¿amigo o enemigo?

[ELITE]

Suspendido el controlador que permitió dos aviones en una pista

El controlador aéreo de la torre de Bombay, en la India, responsable de que dos aviones compartieran pista cuando circulaban a gran velocidad despegando y aterrizando, ha sido suspendido de sus funciones por las autoridades aéreas de la India. El caso se está investigando en detalle.

La Dirección General de Aviación Civil de India informó de su decisión, tras el riesgo de accidente de dos aviones, ambos Airbus 320, uno de IndiGo (aterrizando) y otro de Air India, estuvieran apenas a 520 metros de distancia en la misma pista.

Las imágenes del incidente fueron registradas y se convirtieron en virales, dado el alto riesgo de la operación. Aviación Civil considera el caso como un incidente en el que no es posible explicarse cómo se autorizó el aterrizaje del avión de IndiGo, mientras el de Air India aún estaba iniciando el corretaje para despegar.

Air India confirmó a los medios que su avión tenía permiso para ocupar la pista y despegar.

Video


No recuerdo si ya se los había explicado pero debe existir al menos 2 minutos y 30 segundos entre cada avión o un mínimo de 2 minutos, sea para despegue o aterrizaje. Ese tiempo garantiza la seguridad de todos, además en ese tiempo es posible que las estelas de turbulencia del avión de adelante no dañen o perjudiquen la maniobra del avión de atrás. En distancias hablamos de 3 NM (Millas Náuticas) un equivalente +- a unos 5 km.

Estos eran dos A320 (aviones normales pequelos), pero que pasaría si uno de ellos fuese un avión más grande? Por ejemplo un A330 (avión grande) ??
En ambos lados es super peligroso. Si el A330 va adelante, la estela de turbulencia que deja haría que el A320 de atrás tuviese muchos problemas en el landing, llegando incluso a un Go Around (abortar el aterrizaje) y si esto llegase a pasar, los dos aviones se encontrarían en el aire muy cerca, cosa nada bueno.

Si por el contrario el A330 viene atrás, la velocidad que trae es mucho mayor que el A320 y esto podria ocacionar que el A330 se acercara mucho, y de nuevo si hacen un Go Around se pueden encontrar mucho más cerca en el aire y resultaría aun peor.

Este caso, para el controlador, si lo basamos a las leyes de la aviación de Europa, ameritaría una condena bastante fuerte, si es que no llega a la cárcel.



Lo bueno es que todo quedo en un susto y sin nada que lamentar 

[Zantetsuken]

no habia tenido la oportunidad de leer el tema, pero es sumamente interesante,
tanto la maquinaria como todos los protocolos y procedimientos que tienen que ver...
seguire pendiente para ir aprendiendo mas al respecto.


y que miedo las noticias de las turbulencias....
yo tuve una experiencia de turbulencia fuerte en agosto del 2023 y totalmente desagradable... por eso nunca me quito el cinturon.... y veo que si pasan cosas peores en esas situaciones....

[ELITE]

no habia tenido la oportunidad de leer el tema, pero es sumamente interesante,
tanto la maquinaria como todos los protocolos y procedimientos que tienen que ver...
seguire pendiente para ir aprendiendo mas al respecto.


y que miedo las noticias de las turbulencias....
yo tuve una experiencia de turbulencia fuerte en agosto del 2023 y totalmente desagradable... por eso nunca me quito el cinturon.... y veo que si pasan cosas peores en esas situaciones....

Lo mejor es como dije en este post: SIEMPRE LLEVAR EL CINTURÓN DE SEGURIDAD 

Ahora, dependerá de la aerolínea como gestione los incidentes y accidentes. No es lo mismo volar en Spirit que en Sigapore Airlines 

Vean estas noticias con respecto a ese tema

Singapore Airlines ofrece indemnizaciones a pasajeros del vuelo afectado por turbulencias

Volar con Singapore es distinto: indemniza por la turbulencia

Singapore Airlines compensará hasta con 23.000 euros de indemnización a los afectados por el vuelo con turbulencias severas


Les invito a que si tienen dudas me pregunten, a veces hasta pena me da estar reposteando. Se que a muchos les agrada este y otros de mis últimos posts (en base a las lecturas y estadísticas de SVC) pero como que les da cosa preguntar.

Yo estaré encantado de responder sus dudas o comentarios. Tanto sobre este tema de aviones como el de Vivir en España quiero que sepan que estoy a su completa disposición communiters  

[ELITE]

¿Qué es el Spotting y quienes son los Spotters?

El spotting es la búsqueda, contemplación y fotografía de aviones, trenes, barcos o automóviles; aunque la rama más conocida es la fotografía aeronáutica o de aviones. Por consiguiente, los spotters son los fotógrafos cuya afición es la fotografía aeronáutica. Leer definición

Bueno, como se han de imaginar, YO SOY UN SPOTTER  adoro los aviones y no desde que vine acá, NOOOOOO ya en El Salvador tenia un espacio acá en SVC reservado para mi pasión en varios post como este: Ilopango 2011... 

Bueno, en SV era cosa de una vez al año y ya, pero acá, voy a cada rato a Spottear. Por ejemplo, ayer 23/06/2024 fui a Spottear y tome muchos videos (que es lo que más me gusta) y algunas fotos.

Voy a subir algunas imágenes de ayer  sepan disculpar la calidad pero es que las pasé por WhatsApp para luego subirlas a internec 












Luego subo el resto de fotos de la sesión de ayer

[ELITE]

Un 737Max de Ryanair cae 600 metros en 17 segundos



La Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de Gran Bretaña (AAIB) ha abierto una investigación sobre un extraño incidente ocurrido con un Boeing 737Max de Ryanair a su llegada al aeropuerto londinense de Stansted procedente de la ciudad austriaca de Klagenfurt, el pasado 4 de diciembre.

El vuelo FR1269 descendió 600 metros en apenas 17 segundos, lo cual es considerado “un incidente serio” por las autoridades, que estudian qué sucedió. La velocidad de la caída fue de 2,4 kilómetros por minuto, muy elevada para el lugar en el que se hallaba el aparato, prácticamente a nivel del suelo.

Ryanair, que afirma estar colaborando en la investigación y que es quien informó a las autoridades, tal como es obligatorio, explicó que hubo una aproximación inestable al aeropuerto, antes del aterrizaje. El avión abortó tocar tierra y reemprendió el vuelo (*Horrible como describen el Go Around  ), momento en que tuvo lugar el desplome (de 4.425 a 2.300 pies en 17 segundos) con un fuerte aumento de la velocidad, de las 226 a las 321 millas por hora.

El descenso supuso que el avión incumplió las instrucciones de altitud recibidas por parte de la torre de control. Tras el incidente, los pilotos recuperaron el control y a la segunda oportunidad el avión aterrizó normalmente. Durante los dos días siguientes al incidente, el avión no volvió a volar.


Viendo la noticia anterior muchos se preguntaran como es que la torre les dio mal el dato si los pilotos ven la pista ahí frente a ellos?? Bueno, hoy en día volar no es como antes, donde el piloto tenia una pericia para hacer las cosas por si mismo (como puede suceder en una avioneta).

Los aviones comerciales al ser tan grandes y llenos de controles y botones y que obviamente los pilotos no van justo en la punta para decir "yo veo bien la pista, caigamos ahí", no pueden (en el 98% de los casos) aterrizar sin la ayuda de la torre de control (la torre) y de los instrumentos de vuelo.

Estos instrumentos son los que le dicen al piloto que hacer en que momento del vuelo, uno de ellos es la famosa Carta de Vuelo, que se ve más o menos así



Yo he tenido la oportunidad de estudiar cartas de vuelo reales con pilotos que han sido profesores míos y les diré que (a mi gusto) es una delicia de ver. Pero ELITE, que significan todos esos chunches y garabatos??

Facil, ahí dice que (por ejemplo) para ir de Valencia (VLC) a Madrid (MAD) deben salir por la pista tal, que cuando se eleven a los 5000 ft giren a la izquierda 5 grados, vuelvan a girar a la izquierda 15 grados y que cuando lleguen a los 10000 ft mantengan rumbo hasta altura de crucero (unos 26000 ft máximo por la cercanía). Que en Sinarcas deben estar a 23000 ft pero cuando pasen Cuenca deben estar a 26000 ft. Pero al pasar el punto de control de Cuenca deben empezar a descender.

Cuando pasen por La Jabalera deben estar a 22500 ft, En Ambite deben estar a 18000 ft y que en Pozuelo del Rey es donde inician aproximación, osea se escuchará por la megafonía del avión la famosa frase "Tripulación 10000 ft" y todo el mundo sabe que hacer. Que en Loeches deben estar en 8000 ft y que cuando lleguen a San Fernando de Henares deben estar si o si en 5000 ft.

A partir de ahí les van diciendo que por ejemplo, que al pasar por el rio Henares por primera vez deben estar a 4000 ft, que en los polígonos de San Fernando deben estar en 3000 ft, que cuando pasen en la estación deben estar a 2500 ft y que cuando pasen sobre la cabeza del loco de ELITE que esta Spotteando deben pasarle a menos de 2000 ft  Yo Spotteo justo en la cabecera de pista.

Que cuando vean las luces de aproximación (si es de noche) o la cabecera de aproximación deben estar a 1000 ft y que en ese lugar deben elevar la nariz del avión 15 grados para aterrizar suavemente sobre la 32L 


Obviamente les he "dramatizado" la carta porque los lugares que menciono en la carta aparecen como puntos de radar, no dicen Cuenca, dicen el punto 333XD por ejemplo.

Entonces, si volvemos a leer la noticia podemos comprender que, en primer lugar la aerolínea esta obligada a comunicar cualquier incidente aunque eso suponga una multa, el hecho de callarse le sale peor. También podemos ver que, si por ejemplo la Carta de Vuelo dice que en el Rio Henares deben de estar a 4000 ft pero la torre por algún motivo les dice que bajen a 3500 ft entonces ya tienen 500 ft de diferencia. El avión seguirá la ruta trazada y seguirá bajando los pies que deba bajar en cada punto de la carta de vuelo.

Y es acá donde suceden los accidentes, errores humanos que por motivos múltiples, hacen cosas que no estaban determinadas en el procedimiento del vuelo en concreto. Si debo estar en 5000 ft en este punto no debo llegar ni en 5500 ni en 4500, debo llegar en 5000 ft. Así es la aviación.

Ahora, si hay un cambio en la ruta porque han cambiado de configuración en la pista y ya no aterrizo en la 32L sino que en la 36L, entonces desde antes me desvió y mi ruta cambia, las alturas cambian, pero ya hay una carta para ese vuelo y para esa situación, no me la invento, no lo decide el piloto, ni la torre, lo decide el clima (para este ejemplo).

Pero que pasa en una emergencia??? Bueno, si vengo en a 4000 ft en el Henares y hay un problema en la pista 32L que es donde debo aterrizar, la torre me dirá que tome rumbo noreste o sureste de inmediato y que me eleve a que se yo, 10000 ft o lo que ellos consideren y que luego vuelva a mi ruta habitual y que me aproxime de nuevo y así hasta llegar sano y salvo a mi destino.

La noticia dice que "El descenso supuso que el avión incumplió las instrucciones de altitud recibidas por parte de la torre de control." y si eso es cierto, se la van a dejar ir doblada a los pilotos porque en media, han bajado como a 7000 ft por minuto, cosa que lo máximo son unos 3000 o 6000 en una emergencia, así que ya sabrán que esos pilotos deben estar bien regañados a esta hora 

Espero hayan entendido la noticia y hayan entendido la Carta de vuelo, otro día les hago otra "dramatización" de una Carta de Vuelo de aproximación a El Salvador   

[ELITE]

Al menos 30 pasajeros heridos después de que una “fuerte turbulencia” obligara a un avión Boeing de Air Europa a aterrizar en Brasil

https://cnnespanol.cnn.com/2024/07/01/turbulencia-heridos-boeing-air-europa-madrid-montevideo-trax/

https://www.preferente.com/noticias-de-transportes/noticias-de-aerolineas/asi-ha-quedado-el-boeing-787-de-air-europa-tras-fuertes-turbulencias-337755.html

https://www.preferente.com/video/vean-donde-acabo-uno-de-los-pasajeros-heridos-del-vuelo-de-air-europa-a-uruguay-337776.html

En la ultima noticia sale el video del señor que quedo metido en los racks del avión, ahí casi que metido en el techo.

Recuerden, el cinturón siempre debe ir ABROCHADO 

[ELITE]

¿Qué es un Transponder o Transpondedor?

La palabra transponder viene de «transmitter-responder», es decir, de «transmisor respondedor». El transponder es un dispositivo electrónico que va instalado en la aeronave y que se comunica con el sistema de radar secundario o SSR, del cual forma parte.



El SSR emite señales de interrogación al transponder que facilitan su identificación en las pantallas de los controladores aéreos y el dispositivo de la aeronave le responde. El transponder le da al controlador una serie de datos que le sirven a este para asegurar que el vuelo se da en óptimas condiciones. ¿Por qué? Pues porque, en esencia, los dos objetivos de su existencia son, por una parte, ayudar a su propia identificación en el control del tráfico aéreo y, por otra, asistir al sistema ACAS.

¿Qué tipo de información facilita el transponder al SSR?
La información que proporciona el transponder a la torre de control está enmarcada dentro de lo que se conocen como servicios ATS y que son los siguientes:

🗸 Control de tráfico aéreo (ATC).
🗸 Servicio de información de vuelo (FIS).
🗸 Alertas (ALRS).

Códigos de los transpondedores (Códigos Squawk): Los códigos de los transpondedores son números de cuatro dígitos transmitidos por el transpondedor en una aeronave en respuesta a una señal de interrogación del radar secundario para ayudar a los controladores de tráfico aéreo a separar el tráfico. Los códigos Squawk son de cuatro dígitos octales; los diales en un transpondedor se leen de cero a siete, ambos inclusive. Así el Squawk más bajo posible es 0000 y el más alto es 7777. Los cuatro dígitos octales pueden representar hasta 4096 códigos diferentes.

Códigos Squawk utilizados a nivel global
🗸 7500: Interferencia ilícita (secuestro de la aeronave).
🗸 7600: Comunicación perdida (problemas con la radio)
🗸 7700: Emergencia general


Bueno, en simples y mortales palabras un Transponder es el dispositivo que permite saber donde está un avión y mucha más información del mismo. No se si se han fijado, pero en varios documentales cuando algo sucede mal y hay una irrupción en cabina, o sea, que se han metido a la fuerza o un piloto toma el control del avión con otros propósitos y dicen que Apagaron el Transponder, ahí ya comienzan a sudar los controladores

Pero hay veces que los Transponders se apagan por cuestiones de clima, trafico o algo así, bueno, eso a parte de dar un susto a todos, debe ser reportado para una verificación o incluso una investigación.

Por ejemplo en la App de FR24, cuando un Transponder se apaga, hay una alerta para poder seguir el avión con ese fallo y ver que ondas  así mismo hay alertas para otros códigos de emergencia.

Mañana les hablaré de las Balizas de un avión, tema super importante y luego les expondré mi trabajo final de TCP sobre como sobrevivir a un accidente en diferentes escenarios   

[ELITE]

Tal como les dije, les voy a compartir un documento que hice sobre Supervivencia en el Mar que puede ser aplicado en cualquier amerizaje.

Supervivencia en el Mar

Los temas contemplados son:

✓ Factores Principales Perjudiciales
✓ La Gran Decisión
✓ Tiempo Estimado de Búsqueda De Supervivientes
✓ Tipos de Animales Peligrosos
✓ Tiburón
✓ Supervivencia con Chalecos
✓ Supervivencia con Balsa
✓ Ropa
✓ Alimentos y Bebidas
✓ Recomendaciones

Fue una de mis investigaciones del curso (tampoco era una tesis)

Tengo pendientes otros escenarios y lo de las balizas 

[ELITE]

¿Por qué un avión caza huracanes es un avión de hélice y no uno de turbina?

El avión de la imagen es uno de los dos aviones WP-3 Orion que tiene la NOAA; así es, solo existen dos en todo el mundo. Estos dos aviones están masivamente modificados para llevar a cabo su misión, pero podría parecer extraño que fueran de hélices. ¿Por qué no usar turbinas?

La respuesta simple es que el motor de turbina es mucho más frágil que un motor turbohélice. Las condiciones en las que vuela un avión caza huracanes son adversas: hay granizo, turbulencia, lluvia y, especialmente, hielo. Si este último llegara a entrar al motor, podría golpear los álabes, o las pequeñas paletas que tienen los motores por dentro, lo que podría provocar que el motor deje de funcionar por completo.

El motor turbohélice del avión caza huracanes no es tan susceptible a esta situación debido al tamaño de la entrada de aire. Y nuevamente, es un avión altamente modificado. Tiene radares en la parte inferior, superior, así como en la nariz, y cientos de sensores que se usan para obtener lecturas muy precisas.

Uno se llama Piggy y el otro La Rana René. La única misión de estos dos aviones es penetrar hasta el centro de un huracán en las condiciones más adversas para obtener datos y poder predecir sus trayectorias. La tripulación normal consta de dos a tres pilotos y cerca de 22 personas, muchos de ellos científicos que estudian el clima. Definitivamente, es un trabajo que no es para cualquiera.

Avión caza huracanes capta desde adentro el impresionante ojo del Huracán Beryl - VIDEO



  

[ELITE]

Colapso en los aeropuertos de España y del mundo: un fallo con Microsoft está generando retrasos y cancelaciones en vuelos

Debido a una incidencia en el sistema informático, se están produciendo alteraciones en los sistemas de Aena y en los aeropuertos de la red en España, lo que podría provocar retrasos.

Nota completa...


Así se ve Madrid Barajas justo ahora mismo   


Y así anuncian en El Salvador

[ELITE]

Hito de Airbus: el A321XLR recibe luz verde para operar en Europa

Airbus da un paso histórico en el arduo proceso de certificación del A321XLR, el avión de fuselaje estrecho con el que aspira a revolucionar los vuelos de largo radio. La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha dado luz verde al modelo propulsado por motores CFM LEAP-1

Algunos organismos, principalmente el de EEUU, se han mostrado reticentes, llegando a cuestionar la seguridad de su depósito central de combustible, el cual resulta crucial para que el A321XLR pueda cubrir distancias de unos 8.000 kilómetros sin repostar.

El A321XLR, en la fase final de certificación, tendrá con 8.700 kilómetros de autonomía, un 15% más que el A321LR, permitiendo cubrir rutas transatlánticas con un gran ahorro de combustible respecto a aviones de fuselaje ancho. Con capacidad para 220 viajeros bajo una configuración de dos clases, tendrá capacidad de hasta 13.100 litros adicionales de carburante.

El primer A321XLR completó su vuelo inaugural en junio de 2022. Desde entonces, el fabricante ha realizado multitud de pruebas en las que han participado tres aviones. Hasta el momento, Airbus ha recibido más de 500 solicitudes de compra de su nueva joya, cuyo estreno corresponderá a Iberia, que ha adquirido ocho unidades.

Hito de Airbus: el A321XLR recibe luz verde para operar en Europa

Iberia: el Airbus A321XLR “permitirá transformar el modelo de negocio”


En resumen, a lo calle: Este nuevo avión de Airbus, no es nada más que un A321 (un avión pequeño) pero modificado para poder hacer viajes de largo radio (trasatlánticos) 

Esto supone muchos ahorros en muchas cosas: Ambientalmente, En gasto de combustible, en personal, en horas de training de pilotos, en horas de training de TCPs, aeropuertos y un montón de etc más

Se imaginan ir de América a Europa en un avión tipo los de Avianca? Esos pequeños de 200 pax?? La verdad es que aunque pueda que sean un poco reducidos, esto supondría más rutas desde países normalitos. O sea, ya no necesitaran llenar un avión grande cada semana, sino que con unos cuantos pelones que vuelen ya pueden poner dos o tres vuelos por semana desde algunos lados 

En lo personal prefiero los aviones grandes pero, esto no deja de ser algo muy interesante de ver, máxime por los costos de vuelos 

  


Vamos gentes, hagan preguntas, yo no creo que nadie de los tantos interesados en este tema, no tenga preguntas como por ejemplo, de que están llenas las llantas de los aviones? Como vuela y se mantiene en el aire un avión? Es cierto eso de que las TCP hacen cosas en en los baños del avión??

En serio? no tienen dudas de nada?? Parezco loco hablando solo siempre   


No me falten al respeto 

 

[ELITE]

24/07/2024

Se estrella un avión de Saurya Airlines en Nepal con 19 personas a bordo



Una aeronave de la compañía aérea nepalesa Saurya Airlines se accidentó durante el despegue para el vuelo de Katmandú a Pokhara, según los medios locales. A bordo de la aeronave se encontraban 19 miembros del personal técnico de la aerolínea. De acuerdo con los reportes, el único superviviente es el piloto, que fue hospitalizado.

El avión de Saurya Airlines llevaba a bordo a dos tripulantes y a 17 empleados de la empresa que se iban a la ciudad de Pokhara para reparar otro avión, explicó Dan Bahadur Karki, el vocero de la policía nepalí.



Testigos presenciales afirman que el avión estaba despegando del extremo sur de la pista (…) y de repente volcó con la punta del ala golpeando el suelo. La aeronave se incendió inmediatamente. A continuación se precipitó a un desfiladero en el lado este de la pista, entre el hangar de Buddha Air y la estación de radar

En este link pueden ver varios videos del accidente

Otro accidente en la lista de esta aerolínea 


Bien, no soy experto ni nada y claro, habrá que esperar a ver que dicen los informes oficiales, pero considerando los videos y lo que afirman unos testigos puedo opinar que pudo ser a consecuencia de:

• Una falla en el motor y esto hizo que se entrara en barrena y se estrellara
• Otro "descuido" como el accidente anterior donde apagaron un motor del avión
• No respetaron las velocidades de despegue para la aeronave
• Mal balance del avión (aunque esto es menos probable)

Esperemos a ver que dicen los informes y ver si le pego a alguna 

[ELITE]

¿Cuál es la distancia segura respecto a un motor de avión?



La Normativa de Seguridad en Plataforma de AENA en sus diferentes ediciones establece lo siguiente:

Delante de motores reactores puestos en marcha de aeronaves parada hay que mantener una distancia de seguridad de 8.5 metros. o una distancia distinta si así lo establece la compañía operadora en función del tipo de aeronave.

Detrás de motores puestos en marcha de aeronaves paradas hay que mantener una distancia de seguridad de 50 metros. (convencionales) o de 75 metros. (fuselaje ancho).

Se indica que, normalmente, las aeronaves mantienen encendidas las luces anticolisión cuando tienen los motores en marcha.

Pero alguna vez, han succionado a una persona?? Ha sucedido y sucede más a menudo de lo que creen y así es como quedan los motores luego de succionar a una persona 


Este es el video de esa imagen 

Y sucede también en la milicia 

Pero la fuerza de un motor vista desde atrás también es muy peligrosa.

Prueba de fuerza de una Turbina con un Microbus

Personas sufren golpes por motores de Avión

Esto es común en la Isla de San Martin


Por eso, y aunque parece ilógico decirlo, NUNCA SE ACERQUEN A UN MOTOR DE AVIÓN, MAXIME SI ESTÁ ENCENDIDO 

Pero venerado ELITE, ¿Cómo me doy cuenta si un motor esta o no encendido desde lejos?

Eso ya se dijo en Este Post

Para los TOA, las Beacon son super importantes. Estas Luces están directamente conectadas a los sistemas de los motores del avión, así que cuando las vemos sabemos que ese avión tiene los motores encendidos y hay que extremar en gran manera las precauciones con los motores, tanto delante como atrás.

Nos leemos la próxima semana marachitos 

[ELITE]

Ayer

Un A320 de Easyjet procedente de UK se queda sin un piloto en pleno vuelo



En pleno debate sobre la importancia de tener dos pilotos al mando de los aviones comerciales, un A320 de Easyjet ha sufrido un incidente que demuestra que es la forma más eficaz para garantizar la seguridad en los cielos.

Según informan los controladores aéreos en su cuenta de X (@controladores), “la tripulación del vuelo procedente de UK con destino Lisboa, cerca de la frontera con el espacio aéreo de Portugal, notificaba situación de urgencia por piloto enfermo a bordo, pasando a situación de Single Pilot Operation (SPO)”.

Tras ello, avisaron a los controladores portugueses para recortar la ruta en los posible. El avión aterrizó “sin incidencias”. “Son mecanismos de seguridad que funcionan perfectamente ante situaciones anómalas porque afortunadamente hay 2 pilotos a bordo”.

Por eso y mucho más, es que siempre siempre siempre deben haber dos pilotos en un vuelo comercial 

[ELITE]

La noticia: Un A330 de Level que volaba de Buenos Aires a Barcelona acaba en Canarias



Incidente a bordo de un Airbus A330 de Level que cubría la ruta entre Buenos Aires y Barcelona.

Después de bordear el espacio aéreo de Canarias por el este del Sáhara Occidental, la tripulación del avión ha notificado al control aéreo de Marruecos que necesitaba desviarse a Canarias de urgencia por un pasajero a bordo con un posible Ictus.

“En coordinación con los controladores de Marruecos, desde el centro de control de Enaire en Canarias, le recortamos la ruta y aproximación al máximo, aterrizando una hora después en Gran Canaria”, revelan los propios controladores a través de su cuenta de X.

El pasajero en cuestión ha sido atendido por los servicios de emergencias del aeropuerto canario. Una vez ha desembarcado, el avión ha podido reanudar su marcha en dirección a Barcelona-El Prat.


Pero que tiene esta noticia de extraordinaria?? 

Bien, como ya saben, los TCP deben atender todo tipo de emergencias durante el vuelo y una de las cosas que mas pasan son complicaciones medicas. De esta noticia voy a partir para una serie de temas muy bonitos relacionados con La Medicina en la Aviación y que papel juegan los TCP o Cabin Crew en ella

Acá van los temas que vamos a ver:

¿Qué clase de cosas debe saber un TCP con respecto a la medicina y el cuerpo humano?

¿Qué tipo de botiquines se llevan en un Avión?

¿Qué pasa si hay una emergencia medica en un vuelo?

¿Cuáles son las emergencias medicas más comunes en un vuelo?

¿Puedo reusarme a atender a alguien en mi vuelo?

¿Qué pasa si alguien muere en un vuelo?




¿Qué clase de cosas debe saber un TCP con respecto a la medicina y el cuerpo humano?

El curso de TCP o Cabin Crew es emocionante, aprendes todo y se hace a un ritmo rápido, es claro que cuando tenemos experiencia en un tema las cosas cambian muchísimo. Medicina es una de las materias más difíciles para la mayoría de TCPs, esto se debe a que en la vida normal es muy poca la gente con conocimientos de primeros auxilios que hay, y esto es algo malo.

En el mi curso de TCP tuve 10 en todo, pero que tanto se debe saber? Bueno, les diré que es mucho más difícil de lo que parece, la doctora inicia dando una recopilación de la anatomía del cuerpo humano y máxime en las partes del cuerpo que se involucran en un vuelo. Se estudia a profundidad: Los Oídos, El Sistema Cardiaco, El Cerebro, Los Pulmones, El Sistema Digestivo y las Alergias. Todos estos temas se entrelazan para darte un panorama donde todo encaja como una cadena perfecta.

Todo inicia con el despegue, y que es lo primero que se ve afectado en un despegue? Los Nervios del vuelo y los Oídos. Saber que hacer o que decir a una persona con nervios a volar o ansiedad al vuelo es esencial tanto como saber que hacer con una Tinnitus o zumbido de los oídos.

Que hacer si esa complicación deriva en un ataque cardiaco, un ataque de pánico, un ataque bronco respiratorio o en una afección digestiva es esencial para controlar y mantener el orden en el vuelo. Por tal razón, las cosas de la medicina y primeros auxilios que se ven en un buen curso de Cabin Crew son cruciales para que un vuelo sea exitoso (como el de la noticia) y que no termine en tragedia.

En El Salvador fui Voluntario de Cruz Roja Salvadoreña por más de 10 años, me formé en atención pre-hospitalaria con muchos cursos, a parte de eso tengo los cursos de:

• Rescate Vehicular
• Rescate de Montaña
• Rescate Vertical
• Curso de Sobrevivencia y Orientación en Montaña
• Curso de Rescate en Estructuras Colapsadas
• Rescate Urbano
• RPI = Rescate Para Inundaciones
• Curso TREPI, Rescate en Aguas Turbias o Inundaciones
• Helitransportación
• Curso DHL
• Curso de Manejo de Albergues
• Manejo de Almacenes de Ayuda Humanitaria
• Curso Carrousel (Atención a niños en Albergues) Este no es de Cruz Roja

Seee, ya se lo que piensan, miren este maje, tan pasmado que se miraba y hacia todo eso desde hacía muchos años    y si, por eso era que cuando había algún incendio o emergencia, yo tomaba fotos de esas cosas desde dentro de los lugares y las posteaba acá en SVC 

Pa que vean que no miento, en el 2015 yo estuve ahí en el Incendio del CC Las Cascadas   

[ELITE]

[Ultima Hora]

Venezuela suspende vuelos desde y hacia Panamá y República Dominicana

El Ministerio del Poder Popular para el Transporte de Venezuela ha decidido suspender los vuelos comerciales desde el país hacia Panamá y República Dominicana desde este próximo miércoles ante la "injerencia" de los gobiernos de ambos países respecto a las elecciones celebradas el pasado domingo, que dieron la victoria al actual presidente Nicolás Maduro en medio de supuesto fraude en el conteo de los votos.

Venezuela suspende temporalmente los vuelos comerciales con Panamá y República Dominicana

Panamá suspende temporalmente los vuelos con Venezuela tras la crisis por los comicios

Venezuela suspende vuelos desde y hacia Panamá y República Dominicana

[ELITE]

Una imagen vale más que cero imágenes 




¿Qué tipo de botiquines se llevan en un Avión?

A bordo de un avión existen dos tipos de botiquines. Los cuales ya están distribuidos según la normativa. El FAK (First Aid Kit) que puede ser abierto por TCP y el MEK o MK (Medical Kit) que sólo puede ser abierto si hay un médico a bordo del avión.

El reglamento europeo aprobado en 2006 nos da algunas claves sobre aspectos como, por ejemplo, cuántos botiquines debe haber en un avión: depende del número de pasajeros, de tal modo que con 99 o menos, se transportará un kit de emergencias; de 100 a 199, dos; de 200 a 299, 3 y con más de 300 pasajeros, el avión deberá contar con cuatro botiquines de primeros auxilios.

¿Qué llevan la mayoría de los FAK de los aviones? Los TCP, previo análisis de la situación e interrogar al pasajero, podemos abrir el FAK que contiene: (*varía según el modelo de avión, país, aerolínea.)

• Estetoscopio
• Tensiómetro
• Cafinitrina (Angina de pecho)
• Stugeron (Parkinsos, cefaleas)
• Corilisina (Congestión nasal)
• Almax (Gastritis, trastornos digestivos)
• Fortasec (Diarrea)
• Termalgin (analgésico, antipirético)
• Betadine (antiséptico)
• CosmoporE (apósito estéril)
• Velodan (antiestamínico)
• Neobrufen (analgésico antiinflamatorio)
• Silvederma (quemaduras)
• Esparadrapo
• Jeringuilla
• Gasas estériles
• Goma torniquete
• Guantes estériles
• Inmovilizadores fracturas
• Pañuelo triangular para inmovilizadores
• Pinzas
• Steri.trip
• Tijeras
• Tiritas

Ahora bien, como ya hemos leído, el FAK puede ser abierto por los TCP mientras que el MK solo puede ser abierto si hay un medico a bordo o si el Capitán así lo ordena, pero y que lleva de especial el MK??

En el MK van cosas con puntas para pequeñas cirugías, agujas, un pequeño bisturí, medicamentos más complejos y que solo pueden ser aplicados por un personal medico calificado como la Prednisona, Adrenalina, o algún antialérgico de gran espectro para un shock anafiláctico o incluso algunos llevan intubadores, o algunas "drogas" medicas 

Por tal razón el MK esta más escondido en un avión y solo el personal sabe como llegar a el (similar al hacha, si, todo avión lleva un hacha).

Y que pasa si un botiquín es abierto en un vuelo?? Se debe anotar lo que se usó en el LogBook y el personal de tierra procederá a cambiar o reemplazar lo usado o también lo vencido. Obviamente el LogBook debe decir claramente (con firma) que fue el Capitán que autorizó la apertura del MK, todo esto esta ESTRICTAMENTE vigilado para evitar el uso indebido de estos elementos.

Espero ahora tengan un mejor conocimiento de este importante elemento de cada vuelo 


Imagen Real de un FAK

[ELITE]

Un A320 de Vueling sufre un fallo de presurización tras salir de Barcelona



La tripulación del avión, que iba rumbo a Lisboa, ha solicitado permiso para regresar a El Prat. Susto para los ocupantes de un Airbus A320 de Vueling que se disponía a cubrir la ruta entre Barcelona y Lisboa, la capital de Portugal.

Según informan los controladores aéreos a través de su cuenta oficial de X, la tripulación les ha comunicado que tenían una indicación de posible fallo de presurización, por lo que han solicitado permiso para regresar al aeropuerto por precaución.

Como se puede ver en la imagen de Flightradar24 que acompaña a esta información, el avión ha realizado esperas sobre el mar para realizar una serie de comprobaciones antes de tomar tierra.

“Una vez terminadas las esperas les posicionamos para aproximación a la pista 24R, aterrizando sin incidencias”, informan los controladores.


Ya antes hemos hablado sobre la presurización de un avión, pero que puede causar este tipo de fallas??

Bien, existen varias maneras que la presurización pueda fallar. Una de ellas y la más común es el sistema neumático del avión, y no no el el de las llantas. El Sistema Neumático de un Avión sirve para mucho,  y entre una de sus funciones está la de inyectar aire presurizado a la cabina de pasajeros.

Otra falla puede ser una puerta mas cerrada o mal instalada/calzada del avión, lo que es igual a que el aire presurizado del interior se salga por un pequeño agujero o fisura de una de las puertas.

Otra que es más grave es la falla en una ventana del avión, esto supone una grave amenaza al vuelo puesto que la diferencia de presiones y la salida de aire pueden hacer que la ventana se rompa por completo y que genere un caos en el vuelo.

En tanto estos u otras causas se pueden identificar antes de llegar a una gran altura, será mejor para la seguridad del vuelo y claramente el avión debe aterrizar lo antes posible y debe ser reparado y certificado para valor otra vez 



 

[ELITE]

¿Qué pasa si hay una emergencia medica en un vuelo?



Esto es algo muy pero muy heavy  y sucede mucho pero mucho pero mucho, es más, todo esta serie de preguntas de las emergencias medicas inició por un post en este mismo tema sobre un pasajero que iba a Barcelona desde Buenos Aires y que ha sufrido in Ictus en pleno vuelo y tuvieron que aterrizar en las Islas Canarias...

Pero que es lo que realmente pasa a nivel operativo cuando a una persona le da algo (una emergencia) en un vuelo? Es mucho más interesante de lo que parece.

Primero déjenme decirles algo: Ningún TCP puede dar por muerto a un pasajero a no ser que sea medico también. Basándonos en esta premisa (que los TCP no son médicos) pasamos al hecho.

Cuando a un pax le da un infarto o un ataque bronco respiratorio y esté se complique y llega a una parada cardiaca, los TCP (que sabemos RCP) debemos iniciar maniobras lo antes posible, y es ahí donde viene el problema, porque sea lo que sea que pase, nunca se puede dejar de hacer RCP hasta que el avión aterrice de nuevo, no importa si el paciente "muere" o si se acaba de despegar, o si no hay un aeropuerto hasta pasadas dos horas porque vamos en medio de la nada, no importa, la RCP no se detiene hasta que un medico cualificado indique y certifique que, o el paciente ya murió o que el se hace cargo de seguir con algún procedimiento usando el MK.

Lo que significa que si no hay un medico a bordo y nos sucede algo así (una parada cardio respiratoria) hay que hacer RCP hasta que el pax vuelva en si o hasta que se llegue a un aeropuerto, no se puede parar de hacer RCP por ningún motivo, no podemos diagnosticar muerte (ya que no somos médicos) y es por eso que en muchos vuelos siempre preguntan si hay un medico o policía o militar a bordo, porque así se sabe que se cuenta con esa ayuda, por si hay una emergencia.

La verdad, hacer RCP sin para es horrible  en mis cursos de RCP de Cruz Roja, tuve que hacer como prueba final 30 minutos de RCP a un maniquí y les aseguro por lo que quieran que no cualquiera resiste, es más, es en esa prueba final donde muchos no pueden pasar el curso, porque es que si uno no puede certificar la muerte de alguien, la RCP nunca se debe parar.

Aclarando que en Cruz Roja, yo si podía verificar la muerte de alguien (verificar, no certificar) porque siempre andaba los implementos necesarios para ver si alguien seguía fibrilando, si tenia ritmo, si había oxigenación en sangre entre otras formas, pero como TCP eso no es una opción.

Bueno, existe una regla que dice que si el Capitán dice que ya no se haga RCP se puede parar, pero es un lio enorme para este ya que como tampoco es medico es como que no les conviene hacer eso jamás 

Así que por favor, en un avión nunca tengan una parada cardio respiratoria o infarto 

[ELITE]

Se estrella un avión en Brasil con 62 pasajeros 



Un avión en la región de Vinhedo, Sao Paulo, Brasil, se ha estrellado con 62 personas a bordo, 58 de ellos pasajeros, siendo los 4 restantes miembros de la triuplación.

Despegó desde el municipio de Cascavel, que está localizado en el estado de Paraná, con destino al Aeropuerto de Garulhos, São Paulo.

VOEPASS Linhas Aéreas, la compañía aérea, está llevando a cabo “todos los medios para apoyar a los afectados” y ha informado que todavía se desconocen las causas del accidente ni si hay víctimas mortales. Las autoridades han movilizado siete equipos del cuerpo de bomberos para atender el accidente.

El avión siniestrado era un bimotor ATR-72-500 de la aerolínea Voepass, según fuentes del aeropuerto de São Paulo. La Fuerza Aérea Brasileña ha informado que los investigadores del SERIPA IV, con sede en São Paulo, ya están en camino para investigar el accidente.

Noticia con video...


Saquemos conclusiones: A simple vista, se ve que el avión perdió toda la sustentación y entró en pérdida, eso se puede ver por la forma en como cae al suelo como que fuera una piedra. Rápidamente, perder la sustentación significa que por alguna razón los motores dejaron de crear el impulso necesario para que el aire sustentara las alas de la aeronave y por eso se vino abajo.

Ahora, la cosa es averiguar porque se entró en pérdida, un fallo de ambos motores?? Puede ser, pero a que se puede atribuir? Falta de combustible como el avión del chapecoense?? Fallo eléctrico, fallo humano??

Eso lo sabremos cuando se revelen los datos de la investigación 

Que descansen en paz las victimas 

[EltalIvan]

Eso lo sabremos cuando se revelen los datos de la investigación 

Que descansen en paz las victimas 

Sera que no tenia el viento a favor?

[ELITE]

Sera que no tenia el viento a favor?

Al siguiente día del accidente ya se tenia la que hoy por hoy es la teoría más fuerte de la causa: El Engelamiento 



Atentos a esto: El avión (un ATR) cayó en Barrena Plana, en cristiano, cayó como una piedra hacia abajo cuando perdió la sustentación. A diferencia de una Barrena Normal que hace que el avión (aunque cayendo) siga avanzando hacia adelante, la barrena plana no permite el avance de la nave, cae como un tronco al suelo.

Esto significa que ninguno de los elementos del avión pueden ayudar a planear siquiera y ganar tiempo o altura o lo que sea para llegar a aterrizar seguro, algo así como el avión de la película "Vuelo 1549 de US Airways, Milagro en el Hudson", sino que cae como piedra hacia el suelo 


Antes de ver que rayos es el engelamiento, vamos a explicar otra cosa para que se entienda mejor que ha pasado, si es que se comprueba que todo se ha debido al engelamiento.

¿Cómo está compuesta el ala de un avión?



El ala tiene muchas partes de las cuales no hablaremos hoy, pero quiero que visualicen dos cosas, la primera es El Borde de Ataque de un Ala, este, a lo calle, es el filo del ala, pero el filo delantero, obviamente el borde de salida es el del filo de atrás del ala.

Otra cosa que quiero que vean es cual es el Intradós y cual es el Extradós.

Lo demás lo dejamos para otra clase 


¿Qué es el engelamiento?



El engelamiento es la formación de hielo o congelación de algunas superficies de un avión en vuelo, como pueden ser las alas, las hélices, el carburador o el tubo de pitot, entre otros.

Algunas de las consecuencias de la formación de hielo son:

• El avión aumenta de peso por la carga de grandes placas de hielo.
• Se reduce significativamente la sustentación que es generada por las alas.
• Aumenta la resistencia y, por ende, disminuye la aerodinámica.
• Puede ocasionar problemas en las superficies de control o en los motores.

Los dos requisitos principales para el engelamiento son la humedad visible y las temperaturas entre los 10ºC y -15ºC

El hielo, se forma principalmente en el borde de ataque del ala, poco a poco se va corriendo hacia el borde de salida y esto hace que (como ya lo leyeron) el avión agarre más peso de lo debido. Además de eso, el aire que sustenta el avión (sustentación) que pasa por el extradós y el intradós no genera la suficiente fricción porque pasa más lejos de la superficie alar y hace que el avión entre en perdida y que pase lo que ya vimos.






Todos los aviones (incluidos los ATR como el del accidente) cuentan con un sistema anti engelamiento llamado (ICE) que son unas bolsas de aire en los bordes del ala, estas bolsas se inflan con aire caliente, esto rompe el hielo acumulado y (como están calientes) descongelan o mantienen a temperatura esas superficies del ala.

Se supone (según unas noticias que he leído) que este avión había pasado las pruebas de mantenimiento así que no se sabe aun que es lo que realmente ha pasado, también dicen que hubo una mala comunicación

Pero todo esto solo lo sabremos cuando terminen de analizar el contenido de las cajas negras del avión 

Por favor, si tienen más dudas, no duden en preguntar 

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¿Cuáles son las emergencias medicas más comunes en un vuelo?

Bien, este tema es fácil y lo voy a dividir en las 5 emergencias o situaciones de salud más comunes en un vuelo pero vistas desde los TCP, es decir, en varios reportes por la web van a encontrar otros padecimientos ya que algunos casos no son "llamativos" para las encuestas.

5- Paradas Cardiorrespiratorias: Estas, en su mayoría conllevan un ataque cardiaco y hacer RCP. Aunque son las que más salen en las noticias por ser de gran impacto, realmente son pocos los vuelos (a escala mundial) que pueden terminar en una parada cardiorrespiratoria en un vuelo.



4- Complicaciones Gastrointestinales: Acá hay que incluir también las que tienen que ver con el consumo de alcohol y las obstrucciones. No es de extrañar que al volar, la presión sobre los cuerpos cambia, esto combinado con algunos otros factores como el movimiento o sonido de motores, hacen un mal coctel para muchos estómagos. Además de eso, los atragantamientos son bastante comunes en un vuelo. Y recuerden, el alcohol consumido antes o durante un vuelo, se multiplica por 10 



3- Desmayos o epilepsias: No es de extrañarse ya que esto esta directamente enlazado con las posiciones 2 y 1.



2- Problemas de oídos: El cambio de presión y altitud hacen que los oídos tengan mucho que ver en un vuelo, acá hay mucho de que hablar pero hablaremos de cosas comunes. Lo primero es el Tinnitus (zumbido molesto de los oídos) que puede afectar a mucha gente. A esto se le suman los mareos y en un caso grave llega la Otitis o Barotraumatismo que es una inflamación del oído.



1- Ataques nerviosos: Esta es la más frecuente de todas, el miedo a volar o ser primerizos en vuelo es algo que genera muchos ataques de nervios, pánico, ansiedad o incluso epilepsias, por tal motivo es fundamental conocer como poder ayudar a los pasajeros con este tipo de situación para que no desencadene las otras que le siguen.

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Madrid y Gran Canaria recuerdan el fatal vuelo JK5022 de Spanair

Se cumplen 16 años del accidente aéreo en Barajas. Fallecieron 154 personas, otras 18 resultaron heridas.

Este martes, 20 de agosto, se cumplen 16 años desde que el vuelo JK5022 de Spanair se estrellara en el aeropuerto de Madrid-Barajas en su despegue hacia Gran Canaria en 2008, a las 14.24 horas, dejando 154 víctimas mortales y 18 heridos.

Como cada año, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 celebrará actos y ofrendas florales en Madrid y Gran Canaria en recuerdo de las víctimas del accidente, una de las tragedias aéreas más graves ocurridas en España. En el caso de Madrid, la organización celebrará un acto en la Terminal 2 del aeropuerto de la capital en el que presentarán la Fundación A20 Seguridad Aérea, que ya fue anunciada el año pasado en ese mismo día.

Nota Completa

Video donde se explican las causas del accidente








 

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¿Puedo reusarme a atender a alguien en mi vuelo?
Como TCP? NO. Como pasajero? pueda que nadie sepa que sabes de primeros auxilios siquiera 

¿Qué pasa si alguien muere en un vuelo?



En primer lugar, recordemos algo que la certificación de muerte solo la puede hacer una medico cualificado para tal caso.

No se hace ningún anuncio: Ya se tienen protocolos de actuación para la tripulación. Antes que todo, los sobrecargos intentarán que el hecho pase desapercibido para los demás pasajeros y no genere pánico. Asimismo se intentará que el cadáver esté como una persona dormida y las azafatas lo cubrirán con una manta o bolsa especial hasta llegar a destino.

Trasladar el cuerpo del fallecido: Si los pasajeros notan algo extraño y sospechan que hay un fallecido en el avión, el difunto será trasladado a otro asiento con pocos viajeros a su alrededor. Si todos los asientos en turista están llenos se llevará al cadáver a primera clase.

Cuarentena del avión: Al llegar al aeropuerto se debe hacer una investigación sobre las razones de la muerte. Si no se logra detectar la causa y está todo muy confuso, el avión pasará a cuarentena hasta que se descubra por qué murió el pasajero. Este procedimiento se realiza para que no generar una epidemia en el país de destino.

Así que ya saben, si ven a alguien cubierto y que no se despierta en todo el vuelo, pueda que algo así esté pasando 

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Hijos del maiz, pregunten algo ombe



¿Qué son las cajas negras de los aviones?

La caja negra de un avión, o también llamado registrador de vuelo, es un dispositivo que graba y almacena la actividad instrumental, los procedimientos e, incluso, las conversaciones mantenidas por los pilotos durante el vuelo.

Básicamente, la función de la caja negra de un avión es la de registrar cualquier dato que, en caso de accidente, sirva para esclarecer las posibles causas del mismo.



Existen dos tipos, las CVR y las FDR

El CVR, o Cabin Voice Recorder, es el dispositivo la caja negra encargado de registrar todas las voces y avisos sonoros en la cabina de mando. Para ello, toda la parte superior de la cabina está equipada con varios micrófonos independientes.

En el dispositivo FDR de las cajas negras, o Flight Date Recorder, se almacenan todos aquellos parámetros que se pueden registrar en un vuelo comercial: altitud, velocidad, rumbo, alabeo, etc.

Estos dispositivos suelen grabar las últimas 17-25 horas de operación, aproximadamente, y se someten a exhaustivos controles para asegurar que están en óptimas condiciones.

Como dato curios, las cajas negras cuentan con una  baliza subacuática que permite localizarlas a más de 5000 metros de  profundidad. Lo que hace algo muy recomendable el no alejarse del área del accidente ya que las cajas siguen enviando señales de localización.

Y cuanto duran estas balizas de localización?? Bien, voy a profundizar en las balizas en el próximo post, pero les diré que mínimo unas 72 horas en las 4 frecuencias fundamentales de la aviación, una vez pasadas esas 72 horas, quedan enviando señales únicamente en la frecuencia militar y lo pueden hacer hasta por los siguientes 30 días 

En resumen, NO SE ALEJEN DEL AVIÓN, si se estrella su vuelo 


Más dudas de esto?? Pregunten gentes, pregúntenle sin miedo

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En un trágico incidente ocurrido en la madrugada del martes 27 de agosto, dos empleados de Delta Air Lines perdieron la vida y un tercero resultó gravemente herido en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta. El suceso tuvo lugar en el área de mantenimiento de la aerolínea cuando un neumático de un avión Boeing 757-232 explotó durante una operación de rutina.

El estallido ocurrió alrededor de las 5:00 a.m. en las instalaciones de mantenimiento técnico de Delta, conocidas como TOC 3. Los empleados estaban realizando tareas de mantenimiento en la aeronave cuando ocurrió la explosión, cuyo impacto fue fatal para dos de ellos, mientras que el tercero fue trasladado a un hospital cercano, donde permanece en estado grave.

Las autoridades locales, junto con Delta, han iniciado una investigación para determinar las causas exactas del incidente. Hasta el momento, no se han divulgado los nombres de las víctimas, y el aeropuerto, el más concurrido del mundo, continúa operando con normalidad.

Este incidente se produce en un contexto delicado para Boeing, que ha enfrentado diversas controversias en años recientes, lo que podría aumentar el escrutinio sobre las medidas de seguridad en sus aeronaves.

 

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  terrible experiencia. En que estado estarían esos neumáticos para explotar así? O se pasaron en la carga de aire? 

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terrible experiencia. En que estado estarían esos neumáticos para explotar así? O se pasaron en la carga de aire? 

Excelente pregunta. Pero antes de decir como pudieron haber estado esos neumáticos, veamos la base de todo.



¿De que están llenas las llantas de los aviones?

Respuesta rápida, de nitrógeno. El nitrógeno es un gas inerte.  Eso quiere decir que es un gas no reactivo bajo determinadas condiciones de presión y temperatura. Por lo que no va a reaccionar ante la presencia de oxígeno cuando se trabaje a altas presiones y a altas temperaturas, evitando de esta manera el riesgo de ignición y/o explosión.

Tenemos que tener en cuenta que la pirólisis es la descomposición química de un material debido a altas temperaturas. Los neumáticos al moverse a gran velocidad y soportar cargas pesadas se calientan en exceso, el caucho se descompone y libera vapores inflamables dentro del neumático. Al limitar el contenido de oxígeno eliminamos el riesgo de explosión.

Pudo ser que los neumáticos estuvieran gastados (recubrimiento delgado) y por sobrepeso del avión, ya que aunque las llantas estuvieran bien, si el avión está sobrecargado, catapum! 

Yo les he dicho, que el peso de los aviones es lago extremadamente delicado y que, en todas las fases de un vuelo esta perfectamente calculado, si un avión debe ir a mantenimiento, se debe seguir el protocolo ideal para el mantto, no es a como caiga y rápido, nooooo 

Próximamente haré toda una serie sobre los pesos de los aviones 

[ELITE]

¿Cuáles son los pesos más importantes de un avión? 

Cuando hablamos de aeronaves, y si han venido leyendo este post, ya sabrán que los aviones cuando aterrizan solo pueden hacerlo con un peso determinado, cuando despegan tienen que tener otro, o bien en plataforma tienen otro,… y según se va profundizando en conocimientos nos encontramos que existe una amplia variedad de de siglas y términos y que todas hablan del peso del avión. Vamos a hablar de ellas brevemente para entender a que se refiere cada una de ellas.



MEW, Manufacturer’s Empty Weigth (Peso en vacío del fabricante): Es el peso de la estructura de la aeronave, instalación motora y equipos fijos. Es un peso "seco", y excluye el combustible y aceites, fluido anticongelante, agua y agentes químicos en los aseos. Este es el peso inicial del avión, por decirlo de una manera. Este dato casi no es muy visto al momento del balance y centrado de un avión (o sea, lo que se hace en rampa).

BEW, Basic Empty Weight (Peso en vacío básico): es el peso del avión teniendo en cuenta el peso de la estructura, el peso de los motores, y el peso del equipamiento y elementos estándar. Este peso si es muy visto en todas las operaciones de rampa, básicamente de este peso parte todo.

BOW, Basic Operating Weight (Peso Básico Operacional): Es el peso BEW + El peso del personal que va a volar en ese avión. En este punto, ya se sabe cuantas personas van a volar en el avión.

OEW, Operacional Emty Weight (Peso en vacío operacional): Es el peso del avión sin carga de pago ni combustible. Pero si tomando en cuenta el BOW.

DOW, Dry Operating Weight: Es el peso del avión listo para realizar el vuelo antes de cargar el TTL y el combustible. Debe contemplar el peso de la tripulación y su equipaje, catering y demás
equipos necesarios para realizar el vuelo como agua potable, agua para los baños, aceites, etc.

TTL, Total Traffic Load: Peso total de la carga de pago (PAYLOAD) más el peso de los equipos en bodegas ( E.I.C. ) no contemplados en el DOW.

MZFW, Maximun Zero Fuel Weigth: El peso cero de combustible (ZFW) es un parámetro crucial en la aviación, que se refiere al peso total de la aeronave y todo su contenido, excluyendo el combustible. Incluye el peso de la estructura de la aeronave, la tripulación, los pasajeros, el equipaje, la carga y cualquier otro artículo a bordo que no sea combustible.

FOB, Fuel on Board: Es  el Combustible a Bordo.

MTW, Maximum Taxi Weight (Peso máximo en carreteo): En vuelo la sustentación del aparato tiende a flexar el ala hacia arriba, y el peso de los motores y del combustible descargan parte de esa fuerza al ir en dirección contraria. Sin embargo en tierra no existe la sustentación. Por eso el MTW es crítico en la flexión hacia abajo del ala. Este peso se tiene en cuenta en el diseño de los trenes y sus soportes.

Se calcula así: MTW = MZFW + FOB

En cristiano, este peso no puede ser superado al momento de rodar por las pista, y ojo a este dato, se debe calcular cuando combustible se va a gastar desde la puerta de embarque (GATE) hasta la cabecera de pista por donde vamos a salir, puesto que el MTOW no puede ser superado.

MTOW, Maximum Take-Off Weight (Peso máximo al despegue): Lo máximo que puede pesar un avión en el momento en el que se sueltan los frenos antes del despegue. Como norma general viene limitado por condiciones estructurales del avión, por las cargas en sus maniobras en tierra. Para una estimación en diseño se toma el OEW y se le suman la carga de pago estándar que vaya a transportar y el combustible necesario para el alcance para el que se diseña. Como norma general es algo inferior al MTW, pues tiene en cuenta que ya se ha gastado parte del combustible en esperas, carreteo…

Se calcula así: MTOW = (MZFW + FOB) - TW (Lo consumido en taxeo.)

TF, Trip Fuel: Peso estimado del combustible que se va a consumir durante el vuelo. Este peso debe ser calculado de manera correcta, porque un mal calculo puede hacer que el avión se quede sin combustible (como le pasó al Chapecoense) o por el contrario que, cuando llegue a destino no pueda aterrizar por superar el MLW.

MLW, Maximum Landing Weigth (Peso máximo al aterrizaje): Es el peso máximo con el que se autoriza al avión aterrizar. Depende normalmente de la resistencia a los impactos en el aterrizaje de ciertas partes de la estructura. Debe ser siempre mayor que el MZFW más la carga regular de combustible de reserva, de otra forma la carga de pago estaría a menudo limitada por el MLW. Para algunas categorías de aviones el MLW y el MTOW son iguales. Para otras el MLW debe ser algo menor que el MTOW, aproximadamente un 95% de éste. Esto concierne en particular a los operadores que vuelan en el sector de las rutas cortas sin repostaje.

Y es por eso que, cuando un vuelo (especialmente de largo radio) tiene un incidente y debe aterrizar, muchas veces es preferible (si la situación lo permite) regresar al punto de partida, porque no pueden aterrizar con un peso superior al MLW.

En la noticia de este post que compartí podemos ver y entender porqué es mejor regresar al punto de partida que aterrizar ahí donde se da la falla, ahora, hay caso donde la falla se da al inicio del vuelo y por ley deben dar varias (o muchas) vueltas alrededor del aeropuerto porque no pueden aterrizar con todo el peso que llevan.

Existen otros pesos (muchísimos más), los cuales no he tomado en cuenta porque los confundiría mucho, por ejemplo tenemos el MFW que es el Peso máximo al volar, es decir, un avión no puede pesar más que el MFW porque se cae 

Les dejo este documento sobre Pesos y Balance de un Avión para quien quiera ir viendo desde ya, términos que vamos a ir viendo y conociendo en el futuro.

Tengo pendiente la serie sobre balanceo del avión y sobre clima 

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Un Boeing 737 Max de Ryanair sufre un golpe de cola en el despegue

https://youtu.be/AKLFsd-ar8c

Un Boeing 737 Max de Ryanair sufrió un incidente mientras se encontraba realizando la carrera de despegue desde el aeropuerto de Birmingham. Como se observa en el vídeo, el piloto inclina la aeronave más de lo debido, provocando que la cola golpee con el suelo. A pesar del incidente, la aeronave continuó con su camino hacia el aeropuerto internacional de Paphos, en Chipre.

Y es por eso que las low cost y otro tipo de aerolíneas tienen accidentes, porque a pesar del golpe siguieron su camino al destino cuando lo recomendable hubiera sido volver a tierra y el avión a mantenimiento, pero no, luego se quejan los de Ryanair 

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Se cumplen 23 años del 11S 























Ese día cambiaron muchas cosas, la mayoría para mal, pero también inició una nueva era en la seguridad aérea. Sin teorías de conspiración ni nada, ese día muchísima gente sufrió, padres se quedaron sin hijos, hijos sin padres, esposos, esposas, hermanos, amigos, colegas... Mucha gente murió y ojala (si la justicia divina existe) que el o los malditos que hicieron eso, la paguen 

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Así quedó un CRJ-900LR de Delta Airlines tras colisionar con un A350



El aeropuerto de Atlanta fue testigo en el día de ayer de un accidente protagonizado por dos aviones de Delta Airlines. Un Bombardier CRJ-900LR y un A350 colisionaron mientras realizaban el rodaje para el despegue. El segundo golpeo con el ala en la zona de la cola del primero, rompiendo por completo el estabilizador vertical.

El aeropuerto de Atlanta ha confirmado que “dos aeronaves hicieron contacto en la intersección de las calles de rodaje E y H en el aeródromo norte”. Por suerte, “no se reportaron heridos”. “Los pasajeros de una aeronave fueron trasladados en autobús a la terminal B; la otra se dirigió por sus propios medios a su puerta de embarque. El impacto en las operaciones fue mínimo”.



Me atreveré a decir que este "pequeño accidente" le va a costar Millones a Delta  si es que pueden hacer que el CRJ vuelva a volar 


Y hoy

El cono de cola de un Boeing C-17 Globemaster cayó en el estacionamiento de una escuela católica en Hanahan. La pieza de metal se encontró en el estacionamiento de la Escuela del Redentor Divino.

La escuela está ubicada a solo dos millas de la Base Conjunta Charleston, hogar del Ala 437 de Transporte Aéreo de los Estados Unidos. Comando de Movilidad Aérea de los Aviones Aéreos y el Ala de Transporte Aéreo 315 del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea.

La tripulación del C-17 notificó a la Base Conjunta Charleston y regresó a la base después de que un pedazo del cono de cola se cayó durante el vuelo.




Se las van a dejar ir 

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Un Boeing 737 de Air Europa sufre una avería nada más despegar desde Madrid



Los pilotos de un Boeing 737 de Air Europa se vieron obligados a avisar a la torre de control pocos minutos después del despegue desde Madrid-Barajas tras detectar un problema técnico.

Según informan los controladores en su cuenta de X (@controladores), se trató de una avería que afectaba a los flaps. Al producirse nada más despegar, el comandante tuvo que estar más de 50 minutos dando vueltas en el aire para quemar combustible y aterrizar “en emergencia”.

“Se les instruye a esperar al este del aeropuerto y, una vez que la tripulación nos indica que están listos para regresar, les posicionamos para aproximación directa y aterrizaje en pista 32L abandonando por final de pista sin incidencias”, señalan.

Tras el aterrizaje, se realizó una revisión de pista y se detectó líquido, por lo que se pasó a operar de forma temporal “con pista única 32R”.


Que bueno que ahora ustedes entienden mucho del porqué deben "quemar combustible" 

Me siento emocionado   

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¿Por qué los aviones prefieren volar por el Océano Atlántico que en el Océano Pacifico?


Imagen real de vuelos al momento de crear el post

Aunque las tecnologías están cambiando este factor, hoy por hoy, el 99% de vuelos prefieren viajar de USA a Asia por el océano atlántico que por el pacifico. Acá van algunas razones 

Eficiencia en las Rutas
Las aerolíneas buscan rutas de vuelo que sean óptimas en términos de costos y eficiencia. Si bien una ruta recta sobre el océano Pacífico puede parecer el camino más corto en un mapa plano, en realidad, la Tierra es una esfera, lo que hace que las distancias en línea recta no siempre sean las más cortas.

Rutas curvas y tiempo de vuelo sobre el Pacífico
Los vuelos a través de rutas curvas sobre tierra pueden ofrecer tiempos de vuelo más cortos y mayor eficiencia en el consumo de combustible. Un ejemplo claro es el caso de vuelos entre los Estados Unidos y Japón, donde una ruta curva a través de Canadá y Alaska proporciona el tiempo de vuelo más corto y una mayor eficiencia de combustible.

Seguridad y emergencias en el Pacífico
La seguridad es siempre una preocupación fundamental para las aerolíneas. Volar sobre un océano masivo presenta desafíos únicos en caso de emergencia.

Ausencia de lugares de aterrizaje
Una de las principales razones por las que los aviones evitan el vuelo directo sobre el Pacífico es la falta de lugares de aterrizaje. Si un avión experimenta una emergencia técnica o médica en pleno vuelo, es esencial tener aeropuertos o pistas cercanas para realizar un aterrizaje seguro. Sin instalaciones de aterrizaje en medio del océano, los aviones deben evitar esta ruta.

Dificultades en el rescate y recuperación
En caso de un aterrizaje forzoso en el océano, la búsqueda y el rescate serían extremadamente complicados debido a la vastedad del Pacífico. En contraste, volar sobre tierra permite una recuperación más rápida y efectiva en situaciones de emergencia.

Condiciones climáticas y turbulencias
Los océanos, en particular el Pacífico, son propensos a experimentar condiciones climáticas extremas, incluidas tormentas y turbulencias. Volar en medio de estas condiciones puede poner en riesgo la seguridad de los pasajeros y la tripulación.

Beneficios y desafíos de los jet streams
Los jets streams son corrientes de aire extremadamente rápidas que se encuentran en la atmósfera superior de la Tierra. Si un avión viaja en la misma dirección que el chorro de aire, puede aprovechar su impulso y reducir el tiempo de vuelo y el consumo de combustible. Por otro lado, volar en contra del jet stream puede resultar en un aumento del tiempo de vuelo y un mayor gasto de combustible debido a la resistencia del viento.

Utilización de las corrientes de chorro
Para maximizar la eficiencia de sus vuelos, las aerolíneas estudian y planifican cuidadosamente las rutas para aprovechar o evitar las corrientes de chorro, según la dirección y la fuerza de los vientos en ese momento. Estas decisiones afectan significativamente los costos operativos y la duración de los vuelos.


Básicamente la razón principal es económica  Aprovechar los jet streams es lo que hace que el costo de vuelo sea mucho menor por el Atlántico que por el Pacifico.

Como curiosidad les diré que el tiempo de vuelo entre El Salvador y Madrid (por ejemplo) no es el mismo desde SV que desde España. Cuando se viene desde SV, las corrientes ayudan a que el vuelo se haga en menos tiempo, eso también influye en el jet lag. Un vuelo desde Europa es "mas cansado" y mas largo (en tiempo) que uno desde América 



Acá hay un video (un poco largo) que explica aun más este fenómeno 

 

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Un avión tuvo que aterrizar de emergencia luego que una pasajera encontrara un ratón vivo en una caja de comida



Un vuelo de Scandinavian Airlines (SAS) que viajaba de Oslo, Noruega a Málaga, España, tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Copenhague, Dinamarca, después de que un ratón vivo saliera de una comida servida a bordo el pasado miércoles 18 de septiembre.

Según informó la agencia de noticias AFP, el incidente ocurrió cuando una pasajera abrió su caja de comida y el roedor salió corriendo, causando sorpresa entre los pasajeros.

El portavoz de la aerolínea, Oystein Schmidt, explicó a la AFP que el aterrizaje de emergencia en Copenhague se realizó conforme a los procedimientos de la compañía, ya que los roedores pueden representar un riesgo para la seguridad del vuelo. Las aerolíneas suelen tener estrictas restricciones sobre la presencia de roedores a bordo debido a que estos pueden morder cables eléctricos, lo que podría comprometer la seguridad del avión.

Tras el aterrizaje, la compañía trasladó a los pasajeros a otro avión para continuar su trayecto a Málaga sin más incidentes. Schmidt añadió que se ha iniciado una revisión con los proveedores para asegurar que este tipo de situaciones no se repitan en el futuro, ya que lo último que uno espera encontrar en su comida, por muy poco apetecible que sea, es un ratón.


Empecemos por el principio, el hecho de que un ratón venga en una bandeja de comida es alto riesgo para la salud de todos los presentes en un vuelo, pero fuero de eso existen cosas peores que hacen los ratones a los aviones.

Los ratones son enemigos de la aviación porque suelen roer todo a su paso, y algo que les encanta es morder o roer los cables eléctricos, un cable eléctrico deñado en un avión es algo extremadamente peligroso, no solo por el riesgo de ignición sino también por el riesgo a interferir en la correcta navegabilidad o manejabilidad de la nave.

En cristiano, que un cable mordisqueado por ratones puede hacer que un avión se estrelle  por eso cuando algo como esto sucede, el avión pasa a cuarentena de inmediato para acabar con la plaga o invasor y para analizar  que todos los componentes estén óptimos 

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Increíble que hasta en los aviones se cuelen las plagas 

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Increíble que hasta en los aviones se cuelen las plagas 

Las plagas son algo terrible en la aviación. Desde ratas, hormigas, avispas, cucarachas, todo. Hay componentes tan pequeños y básicos en los aviones que aun son susceptibles a insectos y otros tipos de plagas. Recordemos que algunos componentes eléctricos y/o electrónicos generan calor y pequeñas cargas eléctricas que gustan a algunos insectos como hormigas o cucarachas.

De hecho, una hormiga o cucaracha puede empezar a poner huevos y hacer su nido en este tipo de componentes y como siempre van a poder encontrar algún resto de comida en la nave, pueden sobrevivir mucho tiempo sin ser detectados 

Otra plaga bastante molesta y temida, son las avispas  porque pueden tapar los tubos de Pitot 



¿Qué es y cómo funciona el sistema de Tubo Pitot y Presión Estática?

Uno de los sistemas más complejos y necesarios en una aeronave es el sistema de Tubo Pitot y Presión Estática, que hasta la fecha –por más reciente que sea la aeronave- mantienen su diseño y principio operativo. Si bien todos los instrumentos que puede contener la cabina de un equipo tienen su función y marcación particular, de los seis instrumentos básicos de vuelo, el Indicador de Velocidad Vertical, Altímetro y el Indicador de Velocidad, son instrumentos que desde un Cessna 150 hasta un Boeing 787 estarán instalados en las cabinas.

En particular, la operación de estos tres importantes instrumentos, de seis básicos, funcionan gracias al sistema llamado Pitot y Estática, que no es más que un tubo especial que es instalado en el exterior de la aeronave –según el modelo- ya sea en el ala, fuselaje, radomo, etc., pero siempre frontal a la entrada de aire, necesario para su funcionamiento. Al mismo tiempo, que este sistema estará conectado simultáneamente a los tres instrumentos antes mencionados, y es que al moverse el avión el aire impactará y se introducirá a través del tubo generando una presión llamada dinámica o de impacto.



El no conocer la velocidad o no contar con una marcación adecuada en el Indicador de Velocidad, la aeronave podría caer en pérdida y posteriormente impactar contra el terreno. O de forma inversa, si la aeronave vuela a un exceso de velocidad, las resistencias estructurales de las superficies podrían verse comprometidas en vuelo; por ejemplo, una velocidad excesiva podría desprender un flap o alguna otra superficie de control.

Como cualquier tubo, puede taparse, ya sea con algún insecto, basura y también por la formación de hielo. En cualquiera de los casos, experimentaremos una lectura incorrecta del instrumento y en el peor escenario sin una marcación, desconociendo la velocidad de desplazamiento, un factor de emergencia a bordo.

Uno de los casos más sonados de accidentes aéreos ocasionados por obstrucción de estos sistemas, ocurrió un 2 de octubre de 1996, cuando un Boeing 757 AeroPeru con 70 personas a bordo impacto en aguas del Océano Pacífico



Video de reconstrucción del accidente 
Advertencia: El video puede ser un poco fuerte para personas sensibles